El límite presupuestario de la F1 vuelve al debate: Horner pide subirlo porque los equipos gastan 600 millones al año.
La cifra oficial del techo son 215 millones de dólares por temporada. La cifra que maneja el paddock, según el que fuera jefe de Red Bull, se mueve entre 500 y 600. Entre una y otra no hay un error contable: hay la constatación de que el reglamento financiero mide una parte del gasto, no el gasto.
Los 215 millones que no cubren ni a los pilotos
El cost cap aterrizó en 2021 con un techo de 145 millones de dólares y una promesa: acabar con la inflación de presupuestos que había convertido la parrilla en una carrera armamentística. Hoy el tope está en 215 millones, más una lista de excepciones que explica casi todo lo demás.
Fuera del límite quedan los contratos de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados que no son pilotos, los gastos de viaje, y todo el marketing. A eso se suma un segundo límite independiente de 190 millones para las unidades de potencia. Un equipo grande no compite con 215 millones: compite con 215 más lo que se escapa por esas grietas.
De ahí la petición de Christian Horner. ‘Tienes un límite de poco más de 200 millones, pero los equipos gastan 500 o 600’, argumentó en declaraciones a Autosport, donde reclamó integrar más partidas dentro del techo y, sobre todo, unificar el límite del chasis con el del motor en un tope integral.
Su comparación es la de un globo: si aprietas un extremo, el aire se va al otro. Con el cost cap ocurrió lo mismo. Los pagos de retención de los pilotos subieron, los sueldos de los ingenieros se dispararon y los departamentos financieros crecieron hasta igualar a las oficinas de diseño. La restricción disciplinó el gasto visible, no el gasto total.
Un techo que deja fuera pilotos, viajes y marketing no controla el gasto: controla la parte del gasto que resulta fácil de fotografiar.
Williams apunta al privilegio de los que ya construyeron
El debate no es nuevo, pero el eje ha cambiado. Ya no se discute si el límite funciona, sino a quién favorece tal como está escrito. James Vowles, jefe de Williams, sostiene que los equipos de cabeza se benefician más porque ya invirtieron en instalaciones de primer nivel antes de 2021: ahora pueden destinar los 215 millones íntegros a rendimiento en pista.
Williams, en cambio, sigue pagando hormigón y túneles de viento con dinero que computa dentro del límite. La paradoja es de manual: el mecanismo diseñado para igualar la parrilla penaliza al que llega tarde a la carrera del ladrillo.
Conviene recordar el precedente. Red Bull superó el techo de 2021 en un 5% y recibió una multa de 7 millones de dólares más una reducción del 10% en pruebas de túnel de viento y CFD. Fue la primera gran grieta de un sistema que, hasta entonces, solo existía en el papel.
Ese es el punto que Horner explota con habilidad. ‘Las cosas por las que nos sancionaron en ese primer año ahora no serían un problema, ni siquiera en el segundo’, dijo. Traducido: el reglamento se ha ido afinando a golpe de expediente, y cada ajuste deja un flanco nuevo al descubierto.
Por qué el techo de 215 millones ya no mide el gasto real
La lectura industrial es otra. El coste de un equipo de F1 no se mide solo en lo que gasta, sino en lo que vale. Horner lo dijo sin rodeos: hasta la escudería más pequeña de la parrilla tiene una valoración de miles de millones. Hace siete años, esas mismas estructuras eran pasivos que nadie quería comprar.
El último constructor en entrar en administración judicial fue Force India, en 2018. Desde entonces no ha caído nadie, y ese es el mejor argumento a favor del sistema. El límite ha convertido una parrilla de estructuras frágiles en una liga de franquicias con el balance saneado.
La comparación con otras categorías ilumina el caso. MotoGP no tiene techo presupuestario, pero sí un sistema de concesiones que reparte ventajas técnicas según resultados. El WEC regula la igualdad por Balance of Performance y NASCAR lo hace por cartas de franquicia con ingresos garantizados. La F1 es la única gran competición que ha elegido el control del gasto como herramienta de equilibrio, y por eso también es la única donde el reglamento financiero condiciona el campeonato tanto como el técnico.
Mi lectura es que Horner acierta en el diagnóstico y no tanto en la solución. Subir el techo de 215 a 300 millones no acercaría el límite al gasto real: solo legitimaría una escalada que ahora ocurre en la sombra, vía sueldos y capex. Lo que falta no es más dinero permitido, sino una definición más honesta de qué es gasto.
El calendario apremia. La temporada 2026 encara su tramo decisivo con el reglamento técnico nuevo ya rodando y con las estructuras de coste tensionadas por el desarrollo de la unidad de potencia. Cualquier revisión del reglamento financiero de la FIA que se negocie en los próximos meses llegará con los presupuestos ya comprometidos y con una parrilla que ha aprendido a moverse en los márgenes de la norma.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: el techo de 215 millones convive con un gasto real de 500 a 600 millones y con un segundo límite de 190 millones para motores. La horquilla entre norma y práctica es de casi el triple.
- El rumor: en el paddock se da por hecha una revisión del reglamento financiero a medio plazo, con la unificación chasis-motor como principal moneda de cambio para contentar a los equipos pequeños.
- Veredicto: el límite presupuestario de la F1 ha saneado la parrilla y ha encarecido las franquicias; subirlo sin cerrar excepciones solo trasladaría la carrera armamentística a las partidas que hoy nadie audita.
