Quizás Alejandro Agag nunca imaginaría que aquel boceto de proyecto esbozado en una servilleta lograría llegar a su décima temporada. Este próximo fin de semana arranca un nuevo campeonato de la Formula E, en el Hermanos Rodríguez, en Ciudad de México.
En aquel restaurante de Paris, el artífice de la Formula E pergeñaba en cuatro trazos un utópico sueño, en el que participaba el presidente de la FIA, Jean Todt, y el vicepresidente de la Comisión Europea, quien expresaba la intención de la propia Comisión de apoyar la extensión del vehículo eléctrico. Todt otorgaba su apoyo incondicional hasta el punto de promover la política de ‘movilidad limpia’ que inspiraba su mandato. Hoy, la FIA también es accionista del certamen.
Pero cuando se anunció públicamente el proyecto, nadie dio un duro o una larga vida por el primer certamen de monoplazas eléctricos. Hoy, es un campeonato consolidado, y la vanguardia de la tecnología eléctrica en el automóvil.
Por el camino, se superó el impacto de una pandemia, el peor enemigo para un campeonato de vocación urbana para escenificar la promoción del vehículo eléctrico en las ciudades, su medio natural más apto. Un calendario frágil y variable ha sido el gran lastre para la Formula E. Sin embargo, ha logrado estabilizar un elevado número de grandes capitales por temporada, y las que llegan en 2024.
La Formula E mantiene su ambición de llegar a las ciudades más importantes del mundo. En 2024 se pierde Roma, pero llega una de las más perseguidas, Tokio en Japón, y vuelve China en Shanghái. Durante estas fechas se ha caído, sin embargo, la cita de Hydebarah, en la India. En total serán dieciséis carreras.
El gran salto cualitativo en la Fórmula E desde 2014
Desde su primera edición (2014/15) la Formula E ha visto tres monoplazas diferentes propulsados por energía eléctrica. De utilizar dos de exigua autonomía por piloto y carrera, a la presente generación con 350 kW de potencia y velocidades punta ligeramente superiores a los 300 km/h. Esta temporada llegará la gran y esperada novedad de las recargas rápidas, con parada en boxes en carrera, y la Fórmula E ya trabaja en el proyecto de la cuarta generación de monoplazas, que se acercarán a los 600 Cv.
El Gen3 será de nuevo el monoplaza protagonista del certamen. Con chasis y batería únicos para todos, pero con unidad de potencia, suspensiones y software diseñado por cada fabricante. Este monoplaza se mostró en 2023 como una máquina de gran potencia (350Kw, 475 CV) pero difícil manejo para los pilotos con los nuevos y duros neumáticos del fabricante coreano Hankook, lo que por otro lado permitió una gran aleatoriedad de resultados y muy diferente dinámica de carreras según el trazado y la necesidad de gestión de la energía eléctrica. En 2023 hubo siete ganadores diferentes, con 11 pilotos en el podio, y el título se resolvió en la última cita de Londres.
Cabe recordar que, con este monoplaza, casi el 40 por ciento de la energía necesaria para completar una carrera procede del sistema de regeneración del monoplaza en marcha. Cuenta con dos motores en ambos ejes, 250kW el delantero y 350kW el trasero, y en el que los frenos convencionales son sustituidos por el sistema de regeneración, eliminando los tradicionales discos y pinzas de freno.
Los segundo son los primeros
La parrilla la componen un grupo de fabricantes oficiales, que comparten sus unidades de potencia con equipos privados. Es tal la igualdad y la meritocracia, que en 2023 dos de aquellos superaron a sus suministradores oficiales. Como el equipo americano Andretti, que se llevó el título de pilotos con el británico Jake Dennis por delante de Porsche.
La marca alemana, que todavía no ha ganado este campeonato, busca en 2024 la revancha tras quedar en evidencia por su equipo cliente. Porsche terminó en cuarta posición por equipos y, tal es la presión, que sus responsables incluso han prohibido a uno de sus pilotos, el portugués Antonio Félix de Acosta, que participe en el Mundial de Resistencia como tenía previsto. Envisión, por su parte, también superó a Jaguar a igualdad de unidad de potencia, con Nick Cassidy subcampeón y por delante de los pilotos oficiales de la marca británica.
Solo tres equipos de la Fórmula E permanecen iguales
¿Qué puede entonces deparar esta segunda temporada del Gen3? Los equipos han trabajado para refinar el nuevo paquete de 2023, por lo que cabe esperar sorpresas en la jerarquía tras una primera temporada, preferentemente en lo que al software se refiere, el equivalente a la trascendencia de la aerodinámica para un Formula 1. Ciudad de México será el primer test para comprobarlo.
Porsche, Jaguar, Maserati, Mahindra, Ds Penske y Nissan son de nuevo los equipos de fabricantes oficiales presentes en la Formula E, acompañados por los privados Andretti (Porsche) McLaren (Nissan), ERT (ERT), Envisión (Jaguar) y Abt Cupra (Mahindra).
Algunos cambios importantes de pilotos también tuvieron lugar este invierno. Nick Cassidy pasaba de Envision a Jaguar, Luca di Grassi dejaba Mahindra para volver a ABT, Sam Bird dejaba Jaguar para fichar por McLaren. Entra Jehan Daruvala en lugar de Edoardo Mortara en DS Maserati, que emigra a Mahindra, donde vuelve Nick de Vries tras su paso por la Formula 1. En Andretti se retira Andrea Lotterer, sustituido por Norman Nato. Un año más no habrá pilotos españoles, aunque Roberto Merhi corrió algunas carreras en Mahindra la pasada temporada.
Los únicos equipos que mantienen su dupla de pilotos respecto a 2023 son Porsche (Pascal Wehrlein y Antonio Félix da Costa), DS Penske (Stoffel Vandoorne y Jean-Eric Vergne y ERT Fórmula E (Dan Ticktum y Sergio Sette Camara)
La esperada gran revolución de la Fórmula E
La temporada 10 de la Formula E también destaca por la introducción de una de las mayores novedades técnicas en las carreras: la recarga rápida de energía eléctrica.
El nuevo Gen3 preveía la posibilidad de introducir energía en la batería en plena carrera, pero algunos problemas técnicos de juventud aconsejaron prorrogar la recarga rápida a 2024. El conocido como ‘Attack Charge’ se pondrá en marcha en carreras seleccionadas con un margen de 21 días antes de su celebración. La primera se espera en Misano, Italia
Los monoplazas pararán en boxes para recibir 4kW/h con 600Kw, y solo podrán hacerlo en una ventana predefinida y anunciada justo antes del comienzo de la carrera. Un conector en la parte trasera del coche cuenta con doble entrada para una recarga convencional y otra de alta velocidad. La parada en boxes no durará en torno a los treinta segundos.
El ‘Attack Charge’ introducirá un nuevo componente estratégico de alcance todavía desconocido a pesar de las simulaciones llevadas a cabo hasta el momento. Porque cada equipo deberá recargar sus dos monoplazas en momentos diferentes de la prueba. Según la longitud del circuito, un líder podría volver doblado a la pista, creando múltiples escenarios cuyo efecto en el espectáculo y la emoción de la prueba está por conocer.
En todo caso, el ‘Attack Charge’ es una de las grandes ambiciones de la Formula E, y jugará un papel clave para catalizador tecnológico de uno de los factores más importantes con los que soñaban Alejandro Agag y Jean Todt en su día cuando nació este campeonato: la la popularización del coche eléctrico en la vida cotidiana.
