Al terminar el Gran Premio de Mónaco, Fernando Alonso contaba con 75 puntos y Aston Martin, con 102. Lando Norris, con 10, y McLaren con catorce. Alonso había logrado seis podios, y disputado la victoria a Max Verstappen en el Principado. El mejor resultado de la temporada hasta el momento había sido un noveno para el británico. En las dos últimas carreras celebradas en Spielberg (Austria) y Silverstone, Norris ha sumado 30 puntos por los 16 de Alonso, y gracias en parte a la sanción a Carlos Sainz en el Red Bull Ring. McLaren logró 32 puntos en el trazado británico, por los 6 de Aston Martin. ¿Se ha convertido McLaren en un rival para el equipo y monoplaza de Fernando Alonso?
El español subió al podio en Montreal, pero el AMR23 cayó a la clase media en las dos siguientes pistas. De las últimas cuatro carreras, incluyendo Montmeló, solo en el Gilles Villeneuve mostró el tono inicial del campeonato, siempre candidato al podio. Algunos factores insinúan que esa etapa se diluye. Sin embargo, la Fórmula 1 en 2023 confirma que es necesario un amplio arco pistas diferentes para dibujar patrones de rendimiento. A lo que se añade un factor crucial desde Montmeló: la diferente capacidad de evolución de los equipos a partir y su respuesta a los datos recogidos en la pretemporada y primeras carreras del calendario. De aquí, las dudas con Aston Martin y McLaren después del rendimiento de los dos últimos grandes premios, con la todavía dudosa perspectiva de que este último se una al encarnizado grupo de cabeza tras Red Bull.
El AM23 de Fernando Alonso sufre en circuitos con curvas de alta velocidad
Las características de cada trazado están determinando las diferencias entre monoplazas, así como las temperaturas ambientales de la jornada y su efecto en el neumático. Un mismo circuito, en el mismo día, puede variar la jerarquía con unos grados de más o menos en el aire. Luego, cada monoplaza cuenta con una determinada ‘personalidad’ que se adapta mejor o peor a la configuración de cada pista. En este sentido, Montmeló, Spielgerg y Silverstone cuentan con rasgos comunes: un alto porcentaje de curvas de alta velocidad donde, se ha comprobado, el AMR23 de Aston Martin sufre, pero el MCL60 revive. El objetivo de los dos equipos con sus evoluciones pretende ampliar la ventana operativa de sus respectivos monoplazas para una mayor variedad de trazados. En Aston Martin, de momento, con resultados dudosos. En el caso de McLaren, aún está por confirmar.
Desde Aston Martin se ha apuntado que su evolución ha sido una tarea sostenida durante la temporada, aunque en Canadá se introdujo una evolución más visible exteriormente, aunque la clave reside en el fondo del monoplaza. «Sabemos que el coche es fuerte en muchas condiciones, pero su ventana operativa desde un punto de vista aerodinámico no es y no ha sido tan amplia como nos gustaría que fuera. Nuestro objetivo es hacer un coche que pueda operar en cualquier circuito, en cualquier condición», explicaba en Montreal el director de rendimiento del equipo de Fernando Alonso, Tom McCullough.
Sin embargo, a tenor de los resultados en los dos últimos grandes premios, no parece que Aston Martin esté logrando su objetivo. Bien, por la falta de comprensión sobre los efectos de las novedades, que puede exigir todavía más tiempo para su traslado a una más efectiva puesta a punto. Bien, porque el equipo no haya acertado en sus objetivos y se quede rezagado en efectividad de evolución en relación a sus rivales. Durante el primer tercio del campeonato el AMR23 mostró una gran competitividad en pistas de curva lenta y media, donde la tracción es crucial. Gracias a su carga aerodinámica, pero a costa de un ‘drag’ que penalizaba la velocidad punta. En su intento de corregir esta, quizás el AMR23 esté pagando en términos de esa misma aerodinámica, y en las curvas más rápidas sufre igual o más que al principio de temporada. Es decir, para tapar la cabeza, se descubren los pies. Para colmo, los dos últimos circuitos incidían en el flanco débil natural del monoplaza de Fernando Alonso.
Norris y McLaren resucitan y se acercan a Fernando Alonso
En el extremo opuesto, McLaren, que ha resucitado en Spielberg y Silverstone. Trazados donde tradicionalmente ha brillado el equipo británico. Sin embargo, 2023 han coincidido estos dos circuitos con la introducción de una ambiciosa evolución que ha transformado de manera profunda la configuración aerodinámica del MCL60. McLaren está llevando a cabo el proceso en tres fases, la última en Hungaroring. Es el fruto de un largo trabajo que no se pudo completar al comenzar el campeonato, de ahí el desplome del equipo británico en esta primera parte de la temporada. Sus rivales han insinuado maliciosamente que los técnicos de McLaren se han ‘inspirado’ enormemente en el RB19 de Red Bull, algo que ha rechazado tajantemente su responsable, Andrea Stella. En todo caso, cabe la posibilidad de que McLaren haya retrasado al máximo su primera gran actualización para asegurarse la introducción de soluciones que mejor han funcionado durante la primera fase del campeonato en otros equipos.
El renovado MCL60 sorprendió a todos en Silverstone. “Un cohete”, como lo resumió Lewis Hamilton. En su caso, confluía un trazado idóneo para el monoplaza británico, potenciado además con los esteroides de las nuevas evoluciones aerodinámicas. En una Fórmula 1 extraordinariamente igualada, con poco más de un segundo entre casi toda la parrilla, cualquier novedad técnica según el circuito puede cambiar radicalmente la fotografía. Por ello, serán necesarias algunas carreras más para confirmar el salto cualitativo de McLaren.
Por si acaso, Lando Norris avisaba al terminar el pasado gran premio. “Tenemos un coche pobre, y cuando digo pobre, diría bastante terrible, en las curvas de baja velocidad. Es extremadamente difícil de manejar. Hemos mejorado muchas cosas, como la degradación de los neumáticos, pero es solo que este circuito nos ha permitido cuidar bien los neumáticos y mantenerlos en buenas condiciones. Mucho de ello es específico de la pista. No quiero emocionarme demasiado. Han llegado cosas buenas de la actualización, pero todavía hay muchas cosas que están a kilómetros de distancia para competir en ciertos lugares con un Mercedes, y, sobre todo, con un Red Bull. Por lo tanto, queda mucho trabajo por hacer en ambas áreas”. Hungaroring entonces dará o quitará razones al piloto británico.
“Es evidente que McLaren se ha unido a la pelea para ser el segundo equipo”, reconocía Tom McCullough tras el pasado gran premio. De confirmarse, Aston Martin se encontraría con un nuevo rival, sin olvidar el rendimiento oscilante de Ferrari y la recuperación de Mercedes, lo que podría complicar la segunda parte de la temporada para el equipo de Fernando Alonso. En este sentido, Hungaroring y Spa, por sus diferentes configuraciones, serán la mejor piedra de toque para los ambos equipos. Según reconocía el propio McCullogh, Aston Martin no tocará nada en el AMR23 hasta después de la pausa veraniega.
“Probablemente es un poco de todo. Un poco más de desarrollo de algunos equipos que trajeron algunas mejoras significativas últimamente. Algo específico del circuito, creo que este no fue nuestro mejor trazado para el coche que tenemos” resumía Alonso sobre el rendimiento del AMR23 en Silverstone. “Necesitamos ver también los neumáticos, la primera carrera que tenemos esta nueva construcción (la nueva estructura, más rígida, introducida por Pirelli en el trazado británico). Son aspectos que tal vez necesitemos analizar más en detalle pero, en general, creo que salvamos un fin de semana muy difícil”, declaraba al bajarse de su monoplaza el español. Antes, nada más bajar la bandera a cuadros…“Llegan buenos fines de semana, sin preocupaciones…”. El Gran Premio de Hungría dará más respuestas.
