En las pasadas 12 Horas de Sebring Ferrari volvía oficialmente al mundo de la resistencia con su 499S, el primer prototipo para competir en el Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans por primera vez en cincuenta años. En la sesión preparatoria previa, conocida como Prólogo el coche número 51 había tenido un accidente y se había estrellado contra las protecciones a los pocos metros de salir de boxes, en la primera curva se iba contra las protecciones. A los mandos iba James Calado, quien había cometido un error aparentemente absurdo para un veterano piloto que lleva años dentro de Ferrari, campeón del mundo de GT del año pasado con la marca italiana ¿Cómo fue posible semejante fallo? ¿pueden repetirse este tipo de accidentes?
Tras los daños sufridos, Ferrari tuvo que sustituir el chasis. Calado, Pier Guidi y Antonio Giovinazzi, sus compañeros, se perdieron el resto de la sesión. Hubo que cambiar el chasis para la carrera. La falta de entrenamiento y experiencia con el coche les hizo rodar con el pie cambiado durante todas las 12 Horas de Sebring. Se pagó muy caro aquel error. Con la presión, Guidi se estrelló ahora contra un coche al que iba a doblar. El coche quedó seriamente dañado por segunda vez.
El equipo explicaría después las razones de aquel extraño incidente, pero que tampoco extrañaron al resto de los pilotos y equipos. Calado había salido a la pista con los neumáticos fríos y, sin presión ni temperatura, no duró ni una curva en el asfalto, como si hubiera patinado sobre hielo. Acababa de entrar en vigor una nueva regla en el WEC: la eliminación de los calentadores de neumáticos, las mantas colocadas en boxes durante unos minutos que sirven para elevar su temperatura y presión y salir a rodar en mejores condiciones de adherencia. La FIA había tomado la decisión basándose en razones medioambientales: los calentadores son alimentados por generadores diésel, y su eliminación de uso y trasporte ofrecía ventajas en este apartado. La cuestión es que en la Formula 1 se pretende introducir la misma norma a partir de 2024.
Sin los calentadores de neumáticos los accidentes son más probables
“Entiendo las razones por las que lo han hecho, está muy bien. Pero hay un delicado equilibrio entre la sostenibilidad y nuestra seguridad, y estos coches no son fáciles de conducir, dependen de la temperatura de los neumáticos para poder funcionar correctamente”, explicaba James Calado después de la carrera americana. “Mi preocupación es que todos iremos a un sitio como Spa donde en los últimos años ha hecho frío. Saldremos del pit lane y entraremos directamente en Eau Rouge. Cualquier cosa puede suceder”.
6 Horas de Spa. El Toyota de Brendon Hartley salía de boxes para afrontar su primera vuelta clasificatoria. La temperatura ambiental era muy baja, incluso rondando los cero grados por la noche. Al llegar a Eau Rouge, el neozelandés perdió el control de su prototipo y se estrelló, impotente, contra las protecciones. Justo como Calado había predicho. El coche quedó seriamente dañado y perdió toda la sesión. Afortunadamente, no hubo consecuencias personales. Hartley y sus compañeros, Buemi e Hirakawa salieron desde la última posición.
Ya en carrera, durante la quinta hora, Antonio Fuco se disponía a salir a la pista tras el relevo del español Miguel Molina. Cuando este había tomado los mandos al empezar el suyo casi se estrella en la misma salida de boxes. La falta de temperatura del neumático le jugó una mala pasada, aunque pudo evitar el toque. Fuoco empezó a bajar por la recta, cambiando pronto y cuidadosamente para que el neumático no perdiera tracción. En ese momento, su equipo rodaba en la tercera posición, detrás de los dos Toyota. De nuevo, sin el menor aviso, el 499 perdió su adherencia y Fuoco se fue contra las protecciones de la bajada hacia Eau Rouge. No había logrado avanzar ni doscientos metros. El piloto italiano empezó a gritar como loco. Salió fuera, se sentó en el suelo con el casco entre las manos, era el vivo ejemplo de la desesperación. A Ferrari se le acabó la paciencia.
James Calado también había avisado también sobre las consecuencias de la prohibición de los calentadores de neumáticos en las 24 Horas de Le Mans. “En Sebring es un desafío, pero nada que ver cuando haga frío. En Monza no habrá problemas, pero en Spa y Le Mans…” Ante la experiencia, y para evitarlo, la FIA y el WEC anunciaba después de la cita belga que los calentadores de neumáticos volverán a las 24 Horas de Le Mans como excepción. Sin duda, James Calado hubiera acertado otra vez con sus pronósticos.
La prohibición de los calentadores podría llegar a la Fórmula 1
De momento, todas las posibles ganancias medioambientales que habría deparado la medida han quedado eliminadas por los cientos de miles de euros provocados por los accidentes tras la eliminación de los calentadores de neumáticos, así como de la fabricación de las piezas correspondientes. En la Fórmula 1 ya se había levantado una gran oposición a la eliminación de una herramienta crucial para el funcionamiento de monoplazas de estabilidad crítica. Si semejantes accidentes se han producido en el Mundial de Resistencia, cuando las barbas de tu vecino hayas visto pelar… En la Fórmula 1 habrán tomado nota, sin duda, de estos acontecimientos, reforzando la posición de quienes se han mostrado en contra. De momento, aquí ya se han introducido medidas previas antes de tomar la decisión definitiva.
Sin duda, los accidentes en el WEC hubieran provocado mayor polémica y difusión en la Formula 1 donde, en previsión de semejantes escenas, y para preparar a equipos y pilotos, se habían tomado medidas de transición. Así, en 2022, la temperatura máxima para los calentadores era de 70 grados, con tres horas de uso. En 2021 ya se había reducido a 80 grados desde los cien del año anterior. En 2023 se ha reducido a los 50 grados, medidas acompañadas con prescripciones concretas sobre la presión mínima de los neumáticos. “En base a este período de evaluación, la FIA recomendará el uso de estos calentadores y si es la de prohibición, votará la FIA, la Comisión F1 y los rivales antes del 31 de julio”. Sin duda, las imágenes del WEC no ayudarán.
La oposición en la Fórmula 1 no se hizo de esperar, incluso antes de los incidentes vividos en el WEC. Lewis Hamilton ha sido uno de los más rotundos al respecto, en línea similar a la de James Calado. En el caso de este último, sin embargo, con la experiencia real vivida de primera mano.
“He probado las mantas y va a haber un accidente en algún momento”, avisaba Hamilton antes de comenzar el actual campeonato. Y, como factor de seguridad, creo que es una decisión equivocada. Tienes que conducir varias vueltas para que los neumáticos funcionen”, explicaba. “Todo el argumento es que quitar las mantas es para ser más sostenible y más verde. De hecho, usamos más combustible para calentar los neumáticos. Pero lo más preocupante es justo cuando sales, el coche ya está patinando, es muy nervioso, y si hay alguien más con neumáticos que ya funcionan (por el diferencial de velocidad), podrías chocar fácilmente. Es un ejercicio inútil».
¿Se repetirán accidentes similares en el WEC a la vuelta de las 24 Horas de Le Mans? ¿Veremos accidentes similares a los de Ferrari y Toyota en la Fórmula 1? Nadie podrá argumentar, al menos, que no han sido avisados.
