Elegir una furgoneta eléctrica de reparto urbano se decide en cuatro cifras: batería útil, autonomía WLTP urbana, carga útil y potencia de carga DC. Son las cuatro que marcan si la jornada se cierra sin recarga intermedia y si el vehículo entra en el centro sin restricciones de acceso
Las cuatro cifras que deciden la compra
Todo empieza en la batería, y conviene mirar la capacidad útil y no la bruta. Entre ambas hay una reserva que el fabricante mantiene fuera de uso para proteger las celdas, y solo la útil mueve la furgoneta y alimenta la climatización.
La segunda cifra es la autonomía homologada en ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), que se mide por fases. En reparto de última milla la referencia es la urbana, no la combinada: una furgoneta puede declarar una cifra cómoda en ciclo mixto y quedarse corta en la ruta real.
Queda la carga útil, y aquí está la trampa habitual. La cifra real sale de restar la masa en orden de marcha (MOM) a los 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA): cuanto más pesa la batería, menos queda para mercancía.
En reparto urbano no hay autovía que compense el consumo: la batería se mide en paradas, climatización y kilos a bordo.
Cierra la lista la potencia de carga en corriente continua (DC). El folleto anuncia el pico máximo, que solo se alcanza en una ventana estrecha de estado de carga; lo que decide en la práctica es la curva, es decir, cuánto tarda la furgoneta en recuperar la energía necesaria para volver a salir.
Antes de comparar cuotas conviene exigir estos cuatro datos por escrito, referidos a la versión exacta:
- Capacidad útil de batería y autonomía WLTP urbana de la configuración cerrada, no de la gama.
- Carga útil y volumen de carga con la carrocería y el equipamiento definitivos.
- Curva de carga DC en la franja habitual de trabajo, entre el 20 % y el 80 % de estado de carga.
- Potencia del cargador de a bordo en corriente alterna, que marca la recarga nocturna en base.
Dónde está la ficha oficial de cada marca
La oferta eléctrica profesional se concentra en España en tres divisiones: Renault Pro+, Ford Pro y Stellantis Pro One. Cada una publica configurador y ficha técnica por versión, y ese es el documento que vale: la autonomía homologada cambia con la longitud, la altura del techo y el equipamiento de cada variante.
El fabricante que más ha desarrollado la capa de gestión es Ford Pro, que suma al producto un número de identificación de flota (FIN) para incentivos específicos, telemática propia por suscripción, mantenimiento móvil en las instalaciones del cliente y centros de servicio con bahías grandes y horario ampliado. En vehículos seleccionados declara cinco años o 100.000 millas —unos 160.000 kilómetros— de garantía de grupo motopropulsor comercial, según su web de flotas, con condiciones que varían por mercado.
Lo que pagas y lo que te ahorras en el ciclo urbano
La comparación honesta se hace en TCO (coste total de propiedad), no en precio de partida: energía, mantenimiento, neumáticos, seguro, financiación y valor residual. Una cuota de renting sin duración ni kilometraje anual asociados no se puede comparar con nada, y tampoco son la misma cifra una oferta con mantenimiento incluido y otra sin él.
En el debe entra la infraestructura. Un punto de recarga en base cambia la potencia contratada y añade inversión, aunque es la vía más barata de operar; la carga pública en DC queda para las jornadas que se alargan o las rutas sin retorno a base. Sobre las ayudas, lo prudente es comprobar el estado de la convocatoria vigente antes de firmar: importe por vehículo, requisitos del beneficiario, plazo y presencia de la versión elegida en el anexo cambian el precio final.
Veredicto profesional: para qué flota encaja cada perfil
Para el autónomo de reparto de proximidad con base propia y enchufe la decisión es sencilla: prima la carga útil y el volumen sobre la potencia de carga DC, porque la furgoneta duerme conectada y no necesita más energía que la de una jornada. Ahí, una batería sobredimensionada es peso muerto que se resta de la mercancía.
La PYME con turnos dobles y rutas solapadas necesita otra cosa: curva de carga DC sostenida, no pico, y un cargador de a bordo potente para no depender del punto público. En flotas grandes el criterio se vuelve de gestión: telemática integrada, mantenimiento con tiempos de inmovilización pactados y una red de servicio que no obligue a cruzar la ciudad.
El perfil que hoy no encaja sin reservas es el del reparto interurbano con cargas voluminosas y sin retorno a base: la MMA de 3.500 kg deja poco margen cuando se suman batería, carrocería y mercancía, y conviene vigilar la masa por eje antes de firmar.
Queda por verificar, en cada caso, el plazo de entrega de las versiones transformadas, que suele estirarse más que el del chasis de fábrica. El siguiente paso es cerrar la comparación en el configurador, con la ficha técnica de la versión exacta delante y el estado de la convocatoria de ayudas comprobado, antes de comprometer la renovación de la flota.
