España acumula más de 7.600 millones de euros en inversiones para fabricar vehículos eléctricos y las furgonetas son una pieza clave de la segunda oleada industrial.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: las plantas españolas ya tienen adjudicada producción de vehículos eléctricos y el suministro de comerciales con etiqueta CERO dejará de depender casi en exclusiva de la importación.
- Datos técnicos clave: más de 7.600 millones de euros de inversión anunciada; cuatro gigafactorías con 14.600 millones y hasta 180 GWh al año; 1.000 millones de Mercedes-Benz en Vitoria; 3.000 millones de Seat en Barcelona; 600 millones de Renault; arranque del plan de Stellantis en 2027.
El mapa: quién fabrica qué y en qué planta
Renault ha sido el último en mover ficha y el que ha terminado de disparar el cómputo global. La compañía destinará 600 millones de euros a la fabricación de cinco nuevos modelos en sus plantas de Valladolid y Palencia, dos de ellos completamente eléctricos. Con esa adjudicación, el importe acumulado de proyectos de electrificación confirmados para España supera los 7.600 millones de euros, según los anuncios de inversión hechos públicos por los propios fabricantes.
Volkswagen comprometió 1.000 millones de euros para adaptar la planta navarra de Landaben a los nuevos Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross. Seat reservó 3.000 millones de euros para producir en Barcelona el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Las dos cifras son de fabricación de turismos, sin lectura directa para una flota de reparto.
El proyecto con consecuencias inmediatas para el transporte profesional es el de Mercedes-Benz. La marca alemana inyectó 1.000 millones de euros para fabricar furgonetas eléctricas en su factoría de Vitoria, una línea que apunta directamente al reparto urbano y a la última milla. Es la única inversión confirmada hasta ahora que se traduce en comerciales eléctricos ensamblados en España.
La inversión industrial garantiza que habrá furgonetas eléctricas fabricadas en España; lo que aún no garantiza es que su precio cierre la ecuación para una flota de reparto.
Entre el grupo Stellantis y los fabricantes chinos se reparte el resto de la segunda oleada:
- Stellantis: su plan industrial para España asciende a 5.100 millones de euros, de los que unos 1.000 millones adaptarán las plantas de Vigo y Zaragoza a una nueva familia de eléctricos sobre la plataforma STLA. El arranque está fijado para 2027.
- Chery y Ebro: 532 millones de euros en Barcelona, primera factoría europea de una marca china.
- Geely: 221 millones por el 34% de la planta de Ford en Almussafes, que fabricará cinco modelos multienergía, dos de ellos de la marca china.
- SAIC, propietaria de MG: 200 millones para una planta de ensamblaje de híbridos y eléctricos en Ferrolterra.
- BAIC y Santana: instalación en Linares con un importe que no ha trascendido con precisión y que se ha situado en el entorno de los 80 millones de euros.
Qué llega a las flotas y con qué plazos
La primera consecuencia para el gestor de flota es de calendario. La capacidad adjudicada se irá materializando por fases: Mercedes-Benz ya tiene comprometida la inversión en Vitoria, el plan de Stellantis no arranca hasta 2027 y las gigafactorías avanzan a distinta velocidad. Hasta que esas líneas estén a pleno rendimiento, el suministro de comerciales eléctricos seguirá dependiendo en buena medida de la producción importada. El distintivo CERO de la DGT ya condiciona el acceso a las zonas de bajas emisiones.
Conviene no confundir las ayudas industriales con las ayudas a la compra. El Perte VEC (Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado) es el instrumento con el que el Gobierno ha atraído estas inversiones: su primera convocatoria, lanzada en 2022, quedó por debajo de lo esperado por unos requisitos demasiado exigentes y las siguientes suavizaron las condiciones. Ese dinero va a las fábricas, no al precio final de la furgoneta. Para el autónomo y la PYME, el ahorro en la adquisición depende de otras vías: los programas de apoyo a la demanda y el tratamiento fiscal del vehículo de empresa.
En el suministro, las cuatro gigafactorías anunciadas suman 14.600 millones de euros y una capacidad máxima en torno a 180 GWh anuales: PowerCo (Volkswagen) en Sagunto, Envision en Navalmoral de la Mata, Stellantis con CATL en Figueruelas y Gotion con InoBat en Castilla y León. Producir celdas en España reduce la exposición a los aranceles europeos a los eléctricos chinos y acorta la logística del componente que hoy más pesa en el precio.
El veredicto: qué cambia para tu flota
Los 7.600 millones no cambian la decisión de compra de mañana, pero sí el mapa de suministro del medio plazo. Cuando estas líneas estén operativas, buena parte de los comerciales eléctricos que se vendan en España se fabricará aquí, con plazos más previsibles y menos exposición a los aranceles y al coste logístico. Para una flota de reparto urbano con puntos de recarga propios, el escenario mejora de forma clara.
Para el transporte interurbano intensivo, en cambio, la ecuación sigue sin cerrarse: la carga útil es el dato que más se resiente al comparar una furgoneta eléctrica con su equivalente diésel, y el precio de partida continúa por encima. Antes de planificar la renovación conviene vigilar tres cosas: los plazos reales de lanzamiento, la autonomía WLTP urbano en el ciclo de reparto y el precio de las opciones que la flota necesita de serie. El próximo hito del calendario es 2027, cuando arranca el plan de Stellantis; hasta entonces, el mercado se moverá más en los despachos que en las líneas de montaje.
