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Hyundai i30 1.4 T-GDI. Hyundai ya tiene su Golf
140 Caballos

Hyundai i30 1.4 T-GDI. Hyundai ya tiene su Golf

Pocos fabricantes ocultan que toman de referencia al Volkswagen Golf cuando tratan de desarrollar un compacto competitivo. El modelo alemán ha conseguido convertirse en un icono; pero la competencia es cada vez mayor y muchos rivales se acercan ya peligrosamente al mito. Lo hizo Opel con el Astra el año pasado y ahora lo consigue el nuevo Hyundai i30 con una calidad general y una tecnología dignas de elogio. Foto: Bryan Jiménez

Andrés MasAndrés Mas TwitterGoogle+

15 Noviembre 2017 20:29

Compactos

HyundaiHyundai

No está muy claro que el comprador de un compacto se decida por un determinado modelo en base únicamente a su calidad. No en este segmento, pero sí en el segmento 'premium', donde este aspecto pasa a ser determinante. Sin embargo, la gente que estos días ha visto el nuevo i30 y se ha subido en él se ha deshecho en piropos, sorprendida por su presentación o por la calidad general que desprende cada poro de su interior. Y es que si un coche se eligiera por la primera impresión que transmite, el i30 recién llegado estaría siempre entre los tres primeros de la lista de elegidos que un comprador lleva en el bolsillo hasta que se decide. No hace falta coger la lupa para darse cuenta de que el objetivo prioritario de Hyundai era competir en calidad con lo más granado del segmento. Ya por el simple hecho de acercarse al coche con la llave metida en el bolsillo: el sistema de reconocimiento detecta nuestra presencia, se despliegan los retrovisores y se enciende la luz de bienvenida. Al cerrar la puerta se nota que el sonido es de coche bueno, robusto; pero, además, todos los mandos tienen la precisión, tacto y aspecto de los utilizados por las mejores marcas 'premium', el material mullido de la parte superior del salpicadero aporta clase y valor percibido, y cuando se presiona el botón de arranque de este i30 con el nuevo motor de gasolina 1.4 Turbo GDi, la mecánica apenas se siente dentro del coche. En este sentido, el sonómetro ha medido al ralentí una de las cifras más bajas de nuestro historial de pruebas, con 37,6 decibelios, y a 120 km/h la cifra registrada de 70,4 decibelios es menor, incluso, que el ruido que genera a esa velocidad algún modelo 'premium' de renombre.

Gran trabajo de insonorización

Según nos confiesa un ingeniero de la marca, donde más ha investigado Hyundai en cuanto a insonorización se refiere es en la rigidez de la carrocería, sobre todo en las zonas de anclaje de los elementos de la suspensión. Con esto se consigue que al trabajar la suspensión se eviten pequeñas deformaciones elásticas, que amplifican y transmiten ruidos al interior del habitáculo. Esto también mejora el comportamiento, y hace posible un gran confort sin afectar al paso por curva. Se ha utilizado una gran cantidad de aceros de ultra alta resistencia con estampación en caliente -producido por Hyundai Steel-, por ejemplo en los pilares A y B y en su unión -marcos de puerta-, además de refuerzos en la unión del panel del salpicadero con el suelo de la carrocería. También se ha incrementado el material insonorizante, sobre todo en los pasos de rueda. Se han ocultado los limpiaparabrisas para reducir el ruido aerodinámico, principalmente a alta velocidad. Las gomas de contorno de puerta se han optimizado para contener el ruido del aire. Los soportes de motor alineados son de fundición de aluminio, y precargados para evitar golpes. Y se ha recurrido a un resonador de alta capacidad en la admisión. Un gran despliegue que ha cosechado sus frutos con una calidad de rodadura que complementa a la perfección el mimo y cuidado que se ha tenido en el interior del coche.

Pero en el caso de la unidad probada hay que seguir añadiendo ventajas que incrementan esa sensación de modelo 'casi premium'. Hablamos, en concreto, de ese motor de gasolina con turbo asociado a un cambio automático de doble embrague y siete marchas, una combinación muy recomendable por agrado y eficacia. El motor parte de un bloque Kappa ya conocido, pero al que se ha añadido distribución y admisión variable, y modificaciones que han permitido reducir su peso en 14 kilogramos, además de mejorar su fiabilidad con una cilindrada algo menor. Y el mejor complemento para este moderno propulsor es, sin duda, el cambio automático DCT de doble embrague y siete marchas de Hyundai, con un funcionamiento que nos ha sorprendido por su facilidad para adaptarse a cada tipo de conducción. En concreto, en modo Sport, y cambiando con las levas, esta caja nos ha permitido realizar reducciones en las que la aguja del cuentavueltas ha subido hasta 6.000 rpm, y en aceleración el cambio a una marcha superior se ha realizado a 6.500 rpm, un funcionamiento incluso menos conservador que lo mostrado por muchos deportivos de raza, y que se agradece cuando practicamos una conducción más dinámica. En este sentido, parece ser que los ingenieros coreanos son cada vez más conscientes de la importancia de adaptar el producto a cada uno de los mercados locales, y eso pasa por unos patrones de funcionamiento más agresivos que los utilizados hasta ahora, incluidas las reducciones.

Calidad con mayúsculas. El salpicadero del nuevo compacto ofrece un diseño coherente y muy estudiado. Hay calidad y muchas zonas blandasCalidad con mayúsculas. El salpicadero del nuevo compacto ofrece un diseño coherente y muy estudiado. Hay calidad y muchas zonas blandas

Cambio automático de última generación

En la evolución de este cambio ha tenido mucho que ver el equipo español de ingenieros, que asegura haber conseguido en este i30 todo lo que buscaban en un cambio automático de última generación. Y además de ese patrón con una buena porción de genio para el modo más deportivo, se han centrado sobre todo en la agilidad de arranque desde parado, los golpes de gas en reducción para igualar vueltas y la suavidad cuando se quiere ir a ritmo de paseo. Incluso han elegido los desarrollos de cambio con muy buen criterio, y los saltos entre marchas son adecuados y lógicos.

Pero a estas alturas muchos ya se estarán preguntando si el i30 con motor de gasolina y cambio automático gasta mucho. Y la respuesta es sencilla: se podría decir que gasta lo que uno quiere que gaste. Hyundai ha homologado 5,5 l/100 km de media, tan solo una décima más que la versión manual. Y si nos trasladamos al mundo real, las cifras, a diferencia de lo que ocurre en un diésel, aumentan de forma muy sensible al tipo de utilización. A veces hemos logrado medias de 5,9 l/100 km en una combinación de ciudad y autovía a 120 km/h, pero cuidando mucho la presión sobre el acelerador y siendo muy progresivo en las maniobras.Mientras que otras veces, sin tantos miramientos, el gasto medio se nos ha disparado hasta los 8 l/100 km, aunque perfectamente podrían haber sido 10 en condiciones más radicales. Al final, la media real lograda se ha quedado en 7,6 l/100 km, una cifra que supera en dos litros la homologada por la marca pero que se corresponde perfectamente con la potencia y características del modelo. Y la conclusión sobre el cambio automático de doble embrague es que los 1.675 euros de incremento respecto al mismo motor con cambio manual serán los mejor invertidos en el nuevo i30.

El compacto de Hyundai también ha mejorado notablemente en lo que a chasis se refiere, porque su esquema multibrazo trasero se ha optimizado con un brazo inferior más que asegura un mejor guiado y control de la rueda. Además, la dirección es un 10 por ciento más directa y se rige por un software que elimina esa sensación de vacío habitual circulando en recta que se experimenta en muchos modelos con asistencia eléctrica. En marcha, el i30, con unos buenos neumáticos de medida 225/45 en llanta 17, se mueve sobre el asfalto con una agilidad notable, magnífica sensación de solidez y precisión, y un eficaz paso por curva. Los baches inesperados, juntas de dilatación o las carreteras de asfalto rizado son alteraciones ante las que muelles y amortiguadores, más bien firmes, responden quizás con excesiva rigidez puntual; sin embargo, no se puede hablar de una suspensión incómoda y sí bastante equilibrada, que compensa esas ligeras molestias con un comportamiento eficaz, facilón y muy noble. Y perfectos los tres modos de conducción: ECO, Normal y Sport. El primero permite reducir el consumo, pues antes de alcanzar los 60 km/h saliendo desde parado ya ha dado orden de insertar sexta, y cuando engrana séptima le permite relajar la mecánica y consumir lo mínimo llaneando. En modo Sport desestima la séptima yendo en D, aunque la podemos engranar con las levas, además de reducir el recorrido del acelerador y mejorar el tacto de la dirección.

Por dentro, el i30 ofrece un espacio similar al del modelo anterior, aunque la capacidad del maletero disminuye ligeramente. Con todo, sigue estando entre los más capaces del segmento y, en general, se respira amplitud y saltan a la vista muchas soluciones de almacenaje muy prácticas. Y al final, la marca remata la faena con una garantía de cinco años y el Compromiso de Garantía de Devolución para los que no estén satisfechos con su coche: podrán devolver su i30 si no han pasado más de 30 días, y hasta 2.000 kilómetros desde su matriculación.

La clave

Hyundai tiene el arte de revolucionar el mercado regularmente con el lanzamiento de modelos que ponen contra las cuerdas a sus rivales en muchos aspectos, y valga como ejemplo el Tucson. Pero en el caso del nuevo i30 los ingenieros de la marca coreana han decidido que era la hora de ir todavía más lejos. Y han diseñado y puesto a punto su 'antiGolf', un compacto que se pone a la altura del mito alemán con una calidad y unas características de libro. Ojito con él.

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