Ahora que los coches más avanzados hacen tantas cosas 'por su cuenta', como frenar automáticamente ante un vehículo lento o un peatón, mantener la distancia de seguridad programada, centrar la trayectoria mediante un leve giro de volante si nos salimos del carril involuntariamente o estacionar sin que el conductor apenas intervenga en la maniobra, conviene aclarar que está aún por llegar la conducción totalmente autónoma. Es decir, la tecnología que permita a un vehículo unir los puntos A y B sin la acción de un conductor. E incluso sin ocupantes. Es lo que la NHTSA, que vela por la seguridad del tráfico en Estados Unidos, denomina 'nivel 4', el máximo en una escala donde el '0' corresponde a vehículos en los que el conductor lo hace todo.
Los habíamos visto en la televisión, el cine o la literatura -Herbie, Kitt o el Batmóvil son buenos ejemplos-, y en breve revolucionarán nuestra sociedad, pues las investigaciones se han acelerado en la última década y ya ruedan por medio planeta prototipos fascinantes. ¿Última barrera? La legislación, pues se abrirá una etapa de convivencia entre coches autónomos y convencionales en la que todo debe estar 'atado y bien atado'.
Lo explicaba un ingeniero de Renault hace un año durante un test en las cercanías de París al que asistimos: «no sólo hay que definir quién sería el responsable ante la eventualidad de un incidente, sino que deben establecerse normas para cada situación concreta, y 'enseñar' al coche que va sin conductor a que se aparte si por detrás llega una ambulancia pidiendo paso con sus sirenas encendidas».
El desarrollo implica a toda la sociedad
De hecho, el desarrollo de los futuros vehículos autónomos no implica sólo a ingenieros, sino que los fabricantes también recurren, entre otros, a abogados, sociólogos o psicólogos. Son ellos, junto a legisladores y juristas, los que deberán establecer normas de comportamiento a las máquinas autopilotadas. Porque en decisiones tomadas en milésimas, los coches deberán ser éticos y hasta morales. ¿Se debe esquivar a dos ciclistas si eso supone el atropello de un tercero? ¿Es lícito subir a una acera para evitar una colisión en la calzada? Mucho por resolver todavía.
Y, sin embargo, todo empezará pronto. Audi ya habla del 2017 como fecha para la llegada de un vehículo totalmente autónomo en determinados rangos de velocidad, y Volvo afirma que también el próximo año los primeros clientes reales empezarán a usar un centenar de modelos piloto por vías públicas, en lo que será el primer proyecto mundial a gran escala de conducción autónoma. Además, a la lista de marcas que trabajan en el asunto hay que sumar los principales proveedores en el sector del automóvil, como Bosch, Continental, Delphi o Valeo.
Y Google desarrolla actualmente el proyecto más mediático en esta materia, seguido con interés por millones de usuarios en todo el mundo. Su flota, compuesta ahora por 23 Lexus RX y 25 'google cars', ha cubierto 3,2 millones de kilómetros desde 2010, y en este tiempo sólo se han comunicado 16 incidentes, dominando como causa el error humano en el vehículo contrario. Pero también se han registrado incidentes motivados por los coches autónomos de Google, y la compañía reconoce 272 fallos de funcionamiento y 13 casos en los que el conductor -California obliga a un mínimo de dos ocupantes y limita la velocidad a 40 km/h- debió intervenir para 'arreglar' la situación. Pese a todo, Google cree que en 2020 ya circularán coches 'sólo para pasajeros', y sigue buscando un socio 'se habla de Ford' para construir su propio automóvil.
Principal objetivo: reducir accidentes
¿Tanto interés sólo para que el usuario lea el periódico o vea su serie favorita mientras el coche 'conduce'? Ese sería un análisis simplista, frívolo y, sobre todo, erróneo, porque los objetivos van más allá del mero confort. El principal, la reducción drástica de los accidentes, pues se calcula que el fallo humano provoca más del 90 por ciento de los siniestros. Pero hay otros, como el aumento de la fluidez del tráfico y de la capacidad de las carreteras, o la rebaja del gasto de energía -combustible o electricidad- y de las emisiones. Y algunos expertos van más allá al señalar que para los vehículos autónomos sí podrían elevarse los límites de velocidad, y que los coches autopilotados servirían para transportar a usuarios que hoy suelen depender de otras personas, como enfermos, discapacitados, ancianos o niños.
En cualquier caso, su implantación será paulatina. La Alianza Renault-Nissan, por ejemplo, anunciaba hace pocos días que en los próximos años lanzará más de diez modelos con tecnología autónoma, aunque sin ser todavía cien por cien autónomos -contarán con sistemas como el estacionamiento automático-, y la circulación de vehículos sin conductor podría limitarse inicialmente a ámbitos concretos, como autopistas o grandes aparcamientos. Sirva un ejemplo: llegamos al aeropuerto con nuestro coche de alquiler, sacamos el equipaje y el vehículo 'se devuelve solo' al estacionamiento de la empresa alquiladora. Pinta bien.
Experiencia Bosch, camino de convertir el sueño en realidad
Más de 2.500 ingenieros de la corporación alemana trabajan en los desarrollos tecnológicos que rodean al coche autónomo, un objetivo técnicamente posible que Bosch espera convertir en realidad en autopistas y autovías en el horizonte de 2020. De momento, por las carreteras publicas de Alemania (A81) y Estados Unidos (Interstate 280)se pasean unidades altamente automatizadas, que se mueven por si solas acelerando, frenando o realizando adelantamientos, según lo impone la circulación.
Las pruebas se realizan desde 2013 y se acaban de extender a Japón para aportar la experiencia de conducir por la izquierda y en las complejas condiciones del tráfico en el país nipón. El programa se inició con unidades basadas en el BMW Serie 3 Touring, a las que a mediados de 2015 se añadieron dos eléctricos Tesla Model S, por el desafío adicional que supone combinar electrificación y automatización. Como ejemplo, los 1.300 metros de nuevo cableado, las 1.400 horas de trabajo invertidas o los 50 nuevos componentes -entre ellos una cámara de vídeo estéreo y un servofreno electromecánico iBooster- necesarios para convertir los Tesla en coches inteligentes.
Investigaciones de Volkswagen. Coches que competían solos y un Golf que plantaba cara a los pilotos
El desarrollo de la conducción autónoma en el grupo Volkswagen está liderado ahora por Audi, que inició su actividad en la materia en 2009 con un TTS que rodó sin conductor por el desierto de Bonneville, pero antes la propia Volkswagen abría el camino. Su Laboratorio de Investigación Electrónica trabajó en colaboración con la Universidad de Stanford, en California, para convertir un Touareg en el Stanley, prototipo autónomo que en 2005 participó en el DARPA Grand Challenge, una carrera para coches sin conductor cuyo ganador recibiría dos millones de dólares.
Y el Stanley, tras cubrir 212 kilómetros de desierto en 6 horas y 53 minutos, ganó. Volkswagen acudió varios años más al evento, que acabó convertido en el DARPA Urban Challenge para complicar las condiciones de circulación. Y con la experiencia acumulada, en 2006 presentaron el Golf GTI 53+1, un Golf ?autómata? usado por los ingenieros para poner a punto el chasis y los sistemas de seguridad de futuros modelos: pese a ir 'solo', igualaba los mejores tiempos de los pilotos de la casa.
Toyota Mobility Teammate. Copiloto para todo
Toyota anuncia para 2020 la comercialización de su sistema de conducción completamente automatizada, que ya funciona a plena satisfacción y forma parte de su ambicioso objetivo institucional Cero Accidentes. Instalado sobre varios modelos Lexus y Toyota, el denominado Toyota Mobility Teammate Concept permite a estos vehículos circular sin ayuda del conductor por la autopista tokiota de Shuto, hacer adelantamientos, incorporarse a otras vías, mantener las distancias, frenar, acelerar o girar según las condiciones del tráfico. Se trata de un 'copiloto inteligente' que utiliza completos sistemas de control para evaluar dichas condiciones cuando el propio conductor no desea o no puede hacerlo por sí mismo.Toyota basa el éxito de este avanzado sistema de conducción autónoma en tres factores.
1.- Conducción inteligente: reconocimiento avanzado y toma de decisiones predictiva.
2.- Conexión inteligente: comunicación entre vehículos (V2V) y comunicación entre vehículos e infraestructuras (V2I).
3.- Interacción inteligente: reconocimiento del estado del conductor y transferencia de control entre el conductor y el vehículo.
Asimismo, dentro de su programa Mobility Teammate, Toyota ha desarrollado un nuevo sistema para la creación en tiempo real de mapas digitales de alta precisión. Dichos mapas se realizan mediante la tecnología embarcada a bordo de los propios automóviles: GPS y telecámaras que memorizan la señalización vertical y horizontal en una sola pasada, con un margen de error de solamente 5 centímetros, y envían toda la información a un centro de datos que la procesa para generar los mapas. Toyota asegura que tan elevada precisión será otro de los elementos adicionales para el buen funcionamiento de su 'copiloto inteligente'.
Ya funciona en Japón: coches que se comunican con semáforos
Toyota es el primer fabricante que comercializa un sistema de comunicación entre vehículos y vehículos (V2V), y entre vehículo e infraestructuras (V2I). Lo hace en Japón, sobre tres modelos, y se utiliza en 20 de las principales intersecciones de Tokio. ¡Pero funciona! Se denomina Toyota Intelligent Transportation System (ITS), cuesta el equivalente a 150 euros y proporciona a los conductores la información que no puede darles su propio automóvil, es decir, la información que captan una serie de telecámaras instaladas en algunos de los puntos más conflictivos del tráfico, puntos que en su totalidad generan un 40 por ciento de la accidentalidad japonesa. Además de dicha información, los propios vehículos que equipan ITS se comunican y 'ayudan' entre sí.
El sistema ITS advierte de la presencia de vehículos en puntos ciegos, o de peatones que van a atravesar corriendo un paso de cebra. Es decir, mejora la 'visibilidad' del conductor y le envía señales acústicas o a través de iconos en el cuadro de instrumentos para advertirle. En el próximo mes de marzo ya serán 50 las intersecciones que dispongan de dichas infraestructuras. Obviamente, la utilidad del ITS irá en proporción al número de vehículos que vayan equipándolo. Pero, sin duda, será imprescindible en la conducción automatizada del futuro.
