El FSD Supervised de Tesla habría suspendido tres veces el examen de conducir alemán durante la prueba que el club automovilístico alemán ADAC realizó en Copenhague.
El test se celebró el 8 de octubre de 2026 en tráfico abierto, con un Tesla Model 3 y el experto Andreas Rigling al frente, manos fuera del volante y el sistema activo. El resultado encadena errores: elección de un carril equivocado en autopista, salida errónea, paso sobre una línea continua al corregir, circulación por un carril bus y un semáforo en rojo atravesado sin detenerse.
El escenario no es casual. Dinamarca es uno de los pocos países de la Unión Europea donde el FSD Supervised ya está autorizado, y el examen del ADAC aterriza en pleno proceso de homologación comunitaria. La votación decisiva se ha retrasado hasta diciembre de 2026 y, por ahora, solo 7 de los 27 Estados miembros respaldan la solicitud.
Qué falló exactamente en las calles de Copenhague
La lista de fallos llama la atención por su naturaleza. El sistema no se atragantó en una maniobra compleja, sino en las tareas más sencillas del día a día:
- Eligió un carril equivocado en autopista.
- Tomó la entrada equivocada de la autopista y, al corregir, pasó sobre una línea continua.
- Circuló por un carril reservado a autobuses.
- Cruzó un semáforo en rojo.
El informe del ADAC resume el veredicto sin matices: el Tesla habría suspendido tres veces un examen de licencia de conducir alemán. Para un sistema que se comercializa como Full Self-Driving y que aspira a cubrir trayectos urbanos y de autopista sin intervención, el listón queda lejos.
Un sistema que acierta casi siempre es también un sistema que invita a bajar la guardia justo cuando el conductor sigue siendo el único responsable legal.
Lo paradójico es el diagnóstico de fondo. Los técnicos alemanes reconocen que el sistema se comporta bien en la inmensa mayoría de las situaciones, hasta el punto de que resulta fácil sentirse cómodo y confiado con él activo. Y ahí sitúan el problema: esa fluidez invita a relajarse cuando la responsabilidad no se ha movido de sitio.
‘Demasiado bueno’ para ser seguro: el dilema de la confianza
Un sistema que acierta casi siempre seduce. El ADAC sostiene que el FSD es demasiado bueno en casi todas las condiciones y que, precisamente por eso, no resulta seguro: la comodidad reduce la vigilancia del conductor y alarga el tiempo de reacción cuando toca retomar el control. Esos segundos marcan la diferencia entre una corrección limpia y un accidente.
Legalmente, el sistema no es autónomo. Se inscribe como Nivel 2 de la escala SAE, que Tesla describe comercialmente como 2+: el coche gestiona dirección, aceleración, cambios de carril y cruces, pero el conductor debe permanecer atento y poder asumir el mando en cualquier momento. La distancia con la ambición original del proyecto es notable: Elon Musk prometió en 2019 conducción autónoma para todos los Tesla vendidos desde entonces y, en 2026, ese objetivo sigue sin cumplirse.
Qué mirar antes de confiar en un ADAS de Nivel 2
Con cualquier ADAS de este nivel, la recomendación es siempre la misma: manos cerca del volante, vista en la carretera y conocimiento real de los límites del sistema antes de bajar la guardia. Una cosa es que el coche conduzca bien la mayor parte del tiempo; otra, bastante distinta, es delegar una responsabilidad que la ley sigue asignando a quien va sentado al volante.
La UE vota en diciembre y Alemania ya negocia detalles técnicos
El calendario regulatorio condiciona todo. La votación europea sobre la homologación del FSD Supervised se ha desplazado a diciembre de 2026 y el respaldo actual es minoritario: 7 países de 27. Países Bajos es el único con una aprobación de tipo europea formal, mientras Dinamarca figura entre los mercados con autorización especial, la vía que permitió la prueba del ADAC.
En paralelo, Alemania avanza en conversaciones técnicas con el fabricante. El ministro de Transporte Steffen Bilger (CDU) se reunió con Tesla en septiembre de 2026 para cerrar cuestiones abiertas de carácter técnico y de responsabilidad, y de ahí salió un acuerdo llamativo: el sistema podrá superar el límite de velocidad hasta un 10% como máximo, un margen que Alemania estaría dispuesta a defender en el procedimiento europeo.
La comparación con la competencia homologada ayuda a medir el salto. El Drive Pilot de Mercedes-Benz, de Nivel 3, cuenta con homologación condicional en Europa limitada a 60 km/h y con la responsabilidad legal transferida al fabricante en condiciones definidas. Ford comercializa BlueCruise en tramos autorizados. Tesla pide algo mucho más amplio: manos fuera del volante en carretera abierta y también en ciudad.
En España, la Dirección General de Tráfico mantiene autorizados 19 vehículos Tesla con FSD dentro del programa ES-AV, en fase de pruebas y recogida de datos en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga. No existe despliegue comercial del sistema y ese paso depende de la decisión comunitaria.
El próximo hito es la votación de diciembre. Hasta entonces, conviene recordar que las funciones del FSD llegan también por actualizaciones OTA, cambios de software que modifican el comportamiento del coche sin pasar por el taller. En un sistema con revisión regulatoria abierta, eso obliga a comprobar qué hace hoy el coche y qué hacía seis meses atrás.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: tres suspensos virtuales en el examen de conducir alemán, con la votación europea sobre la homologación desplazada a diciembre de 2026 y solo 7 de 27 países a favor.
- Lo que equipa: Tesla Model 3 con FSD Supervised, un sistema de Nivel 2 SAE que gestiona dirección, aceleración, cambios de carril y cruces; sensorización del vehículo y actualizaciones OTA que ajustan su comportamiento.
- Así te afecta como conductor: la comodidad del sistema induce a confiar de más, pero la responsabilidad legal sigue siendo tuya; conviene mantener la atención y poder retomar el control en segundos.
