Un motor de turbina en un automóvil puede sonar a ciencia ficción, pero durante más de tres décadas General Motors persiguió este sueño tecnológico con enorme determinación, buscando revolucionar la industria automotriz. Desde los años cuarenta hasta los ochenta, la compañía estadounidense desarrolló fascinantes prototipos conceptuales como los Firebird, camiones futuristas e incluso coches propulsados por carbón pulverizado, todo con la esperanza de crear una alternativa viable a los motores de combustión interna convencionales.
La filosofía detrás del motor de turbina resultaba seductora para cualquier ingeniero visionario: menos piezas móviles que un motor convencional, funcionamiento progresivo, tamaño compacto y la capacidad de quemar prácticamente cualquier combustible líquido, gaseoso e incluso sólido en pequeñas partículas. Sin embargo, la realidad técnica y económica acabó por enterrar definitivamente este ambicioso proyecto, dejando tras de sí una colección de prototipos que hoy día siguen fascinando por su diseño (entonces) futurista.
La motivación inicial para explorar el motor de turbina surgió en una época en la que el mundo estaba fascinado por la aviación y temía quedarse sin petróleo, especialmente tras las crisis energéticas de los años setenta. “La cuestión de si la turbina de gas sustituirá al motor de pistón probablemente se resolverá por economía”, declaraban los responsables de General Motors en 1955, estableciendo desde el principio las reglas del juego que, paradójicamente, acabarían condenando el proyecto.
Los Firebird o los coches que parecían naves espaciales
La era dorada de la experimentación con turbinas comenzó en los años cincuenta con la serie Firebird, tres prototipos que desafiaron cualquier concepción convencional sobre cómo debía verse un automóvil. El Firebird I, de 1954, creación del legendario diseñador Harley Earl, fue el primer automóvil con motor de turbina construido y probado en Estados Unidos. Con su carrocería monoplaza de fibra de vidrio blanca y líneas que evocaban más a un avión que a un coche, el vehículo parecía listo para despegar en cualquier momento.
Su motor Whirlfire se convirtió en la base tecnológica para todos los experimentos posteriores de GM con turbinas. Aunque mantuvo elementos como una aleta estilo tiburón, el Firebird II de 1956 adoptó una carrocería ligeramente más convencional… en cuanto a la forma, porque estaba fabricada ni más ni menos que en titanio. Contaba además con una instrumentación inspirada en el mundo de la aeronáutica en una época en la que hasta los vehículos de producción miraban hacia la aviación en sus diseños.
El Firebird III, de 1958, llevó el concepto al extremo, con cabinas tipo burbuja separadas para conductor y pasajero inspiradas en los cazas de combate, tomas de aire frontales y laterales, y un diseño angular que prometía alcanzar velocidades estratosféricas. Ninguno de estos tres conceptos llegó jamás a comercializarse, pero su legado perdura en la colección del GM Heritage Center, donde continúan cautivando a los visitantes con su hoy caduca estética futurista.
Turbinas para los camiones de un futuro que nunca llegó
Paralelamente a los Firebird, General Motors experimentó con aplicaciones comerciales más prácticas del motor de turbina. Los Turbocruiser, autobuses de pasajeros equipados con motores Whirlfire, representaron el primer intento serio de llevar esta tecnología al transporte público. El Turbocruiser original, de 1953 ostentaba el título de ser el primer autobús con motor de turbina del mundo, seguido por cinco generaciones más que se extendieron hasta 1972.
Más espectacular resultó el GM Bison, un concepto de camión de larga distancia presentado en la Feria Mundial de Nueva York de 1964. Con una cabina considerablemente más baja que un camión convencional y un gigantesco parabrisas panorámico curvado que basculaba hacia delante para dar acceso a la cabina como una “concha de almeja”, el Bison parecía un “buggy lunar sonriente”, según la propia descripción de GM. Su planta motriz consistía en dos turbinas que desarrollaban 1.000 caballos, alojadas en una cápsula situada entre la cabina y el remolque.
El interior del Bison prescindía del volante tradicional en favor de una palanca de control tipo aeronáutico con dos empuñaduras, mientras que la consola central incluía un teléfono, toda una novedad para la época. Aunque visualmente impresionante, el Bison nunca pasó de ser un prototipo no funcional que sirvió principalmente como escaparate tecnológico de las ambiciones futuristas de la compañía.
La turbina de carbón fue una idea brillante sin final feliz
Quizás el capítulo más extraordinario en la historia de los motores de turbina de GM llegó en 1981. Lejos ya de las maquetas estáticas con forma de nave espacial, la compañía presentó un Cadillac Eldorado y un Oldsmobile Delta 88 equipados con motores que funcionaban con carbón pulverizado. El combustible consistía en partículas de carbón de tres micrones de diámetro, más finas que el azúcar glasé, almacenadas en un depósito bajo el capó y sopladas hacia el motor de turbina mediante un compresor de aire.
“Dado que el carbón representa un combustible particularmente atractivo debido a su gran abundancia en Estados Unidos, podría disminuir significativamente nuestra dependencia del petróleo importado si puede desarrollarse más para uso automotriz”, explicaba GM en su comunicado de prensa sobre este experimento.
La idea no era completamente nueva, ya que Rudolf Diesel había experimentado décadas antes con polvo de carbón como combustible, pero la aplicación automotriz de GM representaba un enfoque innovador ante las preocupaciones energéticas de la época.
Los más veteranos recordarán que durante los años de la Guerra Civil española (1936-1939) y los años posteriores, la escasez de combustible hizo que en España algunos vehículos recurrieran al “gasógeno”, que básicamente consistía en una gran caldera en la que se quemaba carbón, madera y casi cualquier combustible para aprovechar el monóxido de carbono y otros gases generados durante la combustión que, tras pasar por diferentes filtros, se introducían en el motor como combustible.
Volviendo con los prototipos de GM mediante turbina de polvo de carbón, Howard Kehrl, vicepresidente de GM, resumió así la filosofía detrás del proyecto: “Solo tratamos de demostrar que no vamos a quedarnos sin energía. Podemos seguir teniendo coches esencialmente como los conocemos hoy durante cientos de años”. Sin embargo, los problemas inherentes al carbón como combustible automotriz, incluyendo la producción de cenizas, humo y altos niveles de azufre y otros contaminantes, hicieron inviable esta alternativa.
Las razones del fracaso del motor de turbina en automoción
Jeffrey Luke, veterano de 39 años en GM y actual ingeniero jefe ejecutivo para motores globales, transmisiones, híbridos y programas de propulsión de carreras, explica las razones técnicas que condenaron definitivamente los motores de turbina para vehículos de pasajeros. “Nunca pudimos justificar económicamente el motor de turbina, y no se podía integrar bien en un vehículo de manera práctica”, señala Luke. Y es que el motor de combustión puede no ser la manera más eficiente de transformar energía, pero sí es extraordinariamente útil generando un par de fuerzas con inmediatez y flexibilidad, algo que la turbina no es tan capaz de hacer.
Los motores de turbina operan de manera más eficiente bajo condiciones de alta carga, resultan ineficaces para automóviles y camiones que funcionan a carga parcial, impactando significativamente en la economía de combustible. Las emisiones de óxidos de nitrógeno son extremadamente altas, los materiales especiales requeridos para el compresor, la cámara de combustión y la turbina resultan costosos y requieren procesos de fabricación especializados.
Además, las turbinas funcionan a temperaturas extremadamente altas, con gases de escape que pueden superar los 1.000 grados Fahrenheit (538 ºC), son ineficientes a bajas velocidades, altamente contaminantes y costosas de producir. “Bajo los estándares de emisiones actuales, no serían viables”, concluye Luke con la perspectiva que otorga el tiempo.
El sueño de GM de democratizar la propulsión por turbina se topó finalmente con una realidad implacable: la economía. Como la propia compañía había profetizado en 1955, sólo triunfaría la tecnología que ofreciera al usuario “más por su dinero”. En esa ecuación, el motor de combustión interna tradicional demostró ser imbatible, relegando los motores de turbina automotrices al fascinante reino del “qué hubiera pasado si” de la historia del automóvil.
