Desde que en 2017 General Motors desarrolló el primer sistema para conducir sin manos con Super Cruise, esta tecnología ha sido uno de los ejes tecnológicos en el que más han trabajado todos los fabricantes. De hecho, hubo un tiempo, no hace mucho, en el que parecía que la conducción autónoma era el reto principal para la industria del automóvil.
El desarrollo de sistemas de asistencia a la conducción ha alcanzado un punto donde medio centenar de vehículos comercializados a nivel mundial incorporan tecnología que permite al conductor soltar las manos del volante durante la circulación en determinadas condiciones. Una lista de los 50 coches que se venden en el mundo y que ofrecen conducir sin las manos en volante y que ha realizado Carglass, la empresa de reparación de lunas de automóvil, un elemento, por cierto, clave para el buen funcionamiento de los sistemas de detección -radares, cámaras, sensores…- que utilizan los coches para garantizar la conducción autonóma.
La mayoría de estos sistemas, presentes en 46 modelos, corresponden al nivel SAE 2+. Este nivel permite la conducción sin manos en el volante pero requiere que el conductor mantenga su atención visual en la carretera de forma continua. Solo cuatro modelos de tres fabricantes ofrecen tecnología de nivel SAE 3, donde el conductor puede desviar su atención de la conducción y realizar actividades secundarias mientras el vehículo opera de forma autónoma dentro de parámetros específicos.
Sistemas de nivel 3 para conducir sin manos y sin atender a la carretera
El Honda Legend inauguró esta categoría en marzo de 2021 con su sistema Traffic Jam Pilot, homologado en Japón para funcionar en determinados entornos hasta 50 km/h. Este vehículo estableció el precedente como primer automóvil autorizado para que el conductor retire su atención de la vía durante la circulación.
Mercedes-Benz incorporó el sistema DRIVE PILOT en los modelos Clase S y EQS, recibiendo autorización de Alemania en diciembre de 2021 y del estado de Nevada en enero de 2023, inicialmente hasta 60 km/h. Una actualización implementada a finales de 2024 permite desde 2025 su funcionamiento en tráfico fluido hasta 95 km/h en la red de autopistas alemanas bajo condiciones específicas.
BMW, por su parte, introdujo el Personal Pilot L3 en el Serie 7 durante la primavera de 2024. El sistema opera hasta 60 km/h en autopistas alemanas con separación estructural de calzadas. Su sistema de sensores está diseñado para funcionar también en condiciones de oscuridad.
Sistemas de nivel 2+
General Motors mantiene la mayor presencia con su tecnología Super Cruise, distribuida entre cuatro marcas (Cadillac, Chevrolet, GMC y Buick) y 23 modelos diferentes. El sistema cubre más de 640.000 kilómetros de carreteras principales en Estados Unidos y está disponible también en Oriente Medio y Corea del Sur. Los usuarios han acumulado más de 1.100 millones de kilómetros sin accidentes atribuibles al sistema.
Nissan comercializa el ProPILOT 2.0 desde 2019 en Japón, Estados Unidos y Canadá. El sistema gestiona la circulación por autopistas de múltiples carriles hasta la salida programada en el navegador, permitiendo conducción sin manos dentro de un carril específico. Está disponible en los modelos Skyline y Ariya.
BMW ofrece el Highway Assistant como sistema de nivel 2+ en Estados Unidos, Canadá y Alemania, permitiendo conducción sin manos hasta 130 km/h. Los modelos Serie 5, X5, X6, X7, XM e iX pueden equipar este sistema, mientras que el Serie 7 puede incorporar tanto el Highway Assistant como el Personal Pilot L3.
Ford BlueCruise representa el único sistema de este tipo homologado para uso en España, operando en tramos designados como Blue Zones que cubren más del 90 por ciento de autopistas y autovías españolas. El sistema verifica la visibilidad de las líneas del carril, ausencia de conflictos adelante y atención visual del conductor antes de activar el modo sin manos. BlueCruise cuenta con aprobación en 16 países europeos.
En España está disponible en el Mustang Mach-E, ampliándose desde primavera de 2026 a los Puma, Puma Gen-E, Kuga y Ranger híbrido enchufable. En Estados Unidos funciona en varios modelos Ford (F-150, F-150 Lightning, Expedition, Explorer, Mustang Mach-E) y Lincoln (Navigator, Nautilus, Corsair, Aviator) bajo la denominación ActiveGlide.
Lucid incorpora el sistema DreamDrive en los modelos Air y Gravity. Rivian ofrece Enhanced Highway Assist en los R1T y R1S.
Tesla mantiene sistemas de asistencia (Autopilot, Autopilot3 y Full Self-Driving) que requieren contacto del conductor con el volante y disposición para retomar el control en cualquier momento, sin alcanzar el estatus de conducción manos libres homologada.
Toyota y Lexus comercializan sistemas Teammate y Advanced Drive respectivamente en Estados Unidos, Canadá y Japón, disponibles en Toyota Mirai y Lexus LS 500h.
Ninguna marca china homologa este tipo de sistemas
Es curioso que pese al avance de la tecnología de cualquier tipo en China, ningún fabricante de este país, ha homologado sistemas de nivel 2+ para conducción sin manos. La normativa china impide la homologación de estos sistemas al exigir contacto permanente del conductor con el volante. Los fabricantes chinos desarrollan directamente tecnología de nivel 3 y 4, con nueve marcas realizando pruebas de validación con prototipos en vías públicas.
Para el funcionamiento correcto de todos estos sistemas, Carglass recuerda que el parabrisas constituye un componente fundamental al alojar cámaras y sensores que capturan información del entorno vehicular. Los procesadores analizan estos datos mediante procesamiento clásico de imágenes combinado con inteligencia artificial para efectuar reconocimiento del entorno, predicciones y toma de decisiones.
Las cámaras operan conjuntamente con radar, que determina velocidad relativa, distancia y posición de objetos circundantes, y sensor LiDAR, que mide distancia, posición y altura en tres dimensiones.
Además, la sustitución del parabrisas es una tarea muy específica y que necesita de máxima especialización, pues requiere desmontaje de las cámaras del cristal dañado y montaje en el nuevo elemento. Los sistemas deben recalibrarse por personal especializado para garantizar precisión operativa. La ausencia o ejecución incorrecta de esta recalibración compromete el reconocimiento del entorno y el cálculo de distancias y tiempos, incrementando el riesgo de incidentes.
