Volvo V60 T6 Recharge AWD R-Design. Con doble vida
PRUEBA

Volvo V60 T6 Recharge AWD R-Design. Con doble vida

Del V60 Recharge, nombre para los híbridos enchufables de Volvo, se ofrecen dos alternativas: el T8 de 390 CV y otra, el T6 aquí probado, con 340 CV y que, lógicamente, ya aporta empuje de sobra. Y aunque por ahorro puro no brille, sorprende su energía y su autonomía eléctrica.

Pedro Martín

Pedro Martín

26 de Abril 2021 22:00

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Si nos gusta el V60, y sería comprensible que así fuera porque los familiares de Volvo llevan décadas enamorando clientes a un lado y otro del Atlántico, muchas vías conducen a la elección de la versión T6 Recharge. Por ejemplo, que necesitemos tracción total, porque solo las versiones Recharge cuentan con ella; o que nos gusten las altas prestaciones, pues los 340 CV de nuestro protagonista satisfacen en esa faceta. O que busquemos un coche con etiqueta 0 y capaz de moverse por la ciudad sin emitir gases, ya que disfruta de un sistema Twin Engine que asocia el motor de gasolina a uno eléctrico y una batería de 11,6 kWh con la que, en teoría, podremos hacer más de 50 kilómetros sin quemar una gota de carburante.

Bien es cierto que solo 3.000 euros más arriba hallamos el T8 Recharge, también con tracción AWD y que homologa los mismos 54 kilómetros de alcance eléctrico, pero será difícil sacarle mucho partido a sus 50 caballos extra cuando hablamos de un modelo que no está ideado para luchar contra el cronómetro, sino para procurar placer, protección y practicidad a usuarios con necesidades de espacio -y una cuenta saneada- que tan pronto circulan por la urbe camino del trabajo, el colegio o el hipermercado como se cruzan el país de punta a punta en busca de ese rincón favorito donde descansar o divertirse.

De hecho, si este T6 Recharge analizado tuviese otros 50 CV menos -290, por ejemplo- nos seguiría gustando lo mismo. O incluso más, porque esa potencia iría más en consonacia con un chasis que prima la seguridad y el confort sobre la eficacia pura o la deportividad. Disfrutaremos mucho de las autovías y las carreteras de trazado suave, donde avanza aplomado, pero si nos desviamos a escenarios sinuosos ese equilibrio se diluye en parte, pues la dirección es algo más lenta de lo deseado, los frenos cumplen correctamente pero no 'clavan' las dos toneladas largas del conjunto con la energía ansiada -de 120 km/h a 0 necesita más de 55 metros, lo que no le inscribirá precisamente en el Libro Guinness- y la suspensión no es todo lo firme que nos gustaría al avivar el ritmo. Y ojo, porque la actitud general es noble y segura, pero con 340 CV bajo el pie te vuelves muy exigente.

Por contra, la motricidad es siempre buena, ya hablemos de asfaltos húmedos, empapados o con una capita de nieve. Es sueco, y lo de los inviernos duros lo tiene bien resuelto.

Además, se nos ocurren un par de 'trucos' para optimizar el dinamismo del T6 Recharge AWD. El primero, pedir las 235/40 R19 opcionales -575 euros-, con las que ganaremos precisión en las trayectorias si nos gusta conducir 'alegres'; el segundo, pagar los 908 euros del Chasis Four-C con amortiguadores de control electrónico, cuya posición Dynamic minimiza el balanceo y transmite mayor sensación de control a alta velocidad.

Insistimos en esto porque estamos ante un coche potente; y rápido de verdad: 4,4 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h no está nada mal. Por comparar, diremos que al anterior V60 T6 AWD -el que no era Recharge, pues solo se movía con su motor de gasolina de 310 CV- le medimos 4,6 segundos. Y en la arrancada desde parado, este T6 Recharge con mecánica híbrida enchufable de 340 CV -253 del motor de gasolina más 88 del eléctrico- también bate a su antecesor: 6,5 segundos empleaba en el '0-100' el desaparecido T6 de 310 CV, por los 5,9 medidos al protagonista de estas páginas. Y eso que se ha quedado a medio segundo de la cifra oficial...

Sin abandonar el capítulo de las prestaciones

Volvo ha decidido que la velocidad máxima de todos sus coches sea de 180 km/h a partir de ahora, y esta versión ya anuncia esa cifra, pero nuestra unidad todavía era 'pata negra' y superaba esa cota con diabólica generosidad. O dicho de otra manera: rebasaba los 230 km/h reales.

Pero en este tipo de vehículos hay que hablar de una doble personalidad. Potentísimos en carretera, después saben moverse también con el motor de gasolina apagado -al 2.0 de cuatro cilindros que nos ocupa no le falta de nada, pues tiene inyección directa, compresor, turbo e intercooler-, animados solo por una mecánica eléctrica que en el caso que nos ocupa rinde los citados 88 CV y permite rodar a 125 km/h. Pero no hemos sido capaces de alcanzar esa teórica autonomía de 54 kilómetros, y lo mejor será contar con 40 ó 45 kilómetros, que a muchos ya les da para operar exclusivamente con electricidad de lunes a viernes. Y como la batería no es demasiado capaz, unas cinco horas en un enchufe doméstico bastan para una recarga completa. Y solo tres horas si disponemos de una toma de 3,7 kW.

En cuestión de ahorro el V60 T6 Recharge no es un referente entre los PHEV, pues partiendo con la batería a tope, en los primeros 100 kilómetros de una ruta urbana y extraurbana gasta 6,7 l/100 km, a lo que sumaremos unos 2 euros de la carga eléctrica. Y cuando la batería se agota, ver promedios de 8, 9 e incluso 10 litros no debe extrañar. Aunque si comparamos con modelos de su tamaño y potencia, pero sin ayuda eléctrica, entonces sí toma ventaja.

Ficha técnicaFicha técnica

Además de poder elegir entre cuatro modos de conducción -Constant AWD fija la tracción total de forma permanente, Pure fuerza el uso eléctrico, Hybrid combina de la manera más eficiente posible los dos motores y Power prioriza el empuje-, es factible reservar carga de la batería para usar después -Hold-, e incluso recargarla en marcha para acumular más electricidad -Charge-; si bien ambas funciones forman parte de las decenas y decenas de iconos que hay en las distintas vistas que se despliegan en la pantalla central vertical. O sea, que cuesta encontrarlas y activarlas, y se agradecerían un par de botones Hold y Charge junto al selector del cambio automático. Selector, por cierto, que no acaba de convencernos, ya que obliga a dar dos impulsos para pasar de D a R y viceversa, pues con un solo toque, aunque sea intenso o prolongado, te deja en N. Al final te acostumbras, pero difiere del manejo en otras marcas.

En cuanto a la carrocería

Casi todo lo que tenemos anotado sobre el V60 en el bloc de apuntes son parabienes: está hecho con rigor, los materiales son estupendos y no hay fallos de ajuste, las puertas cierran con un sonido amortiguado que irradia calidad, no hay 'grillitos' al circular por mal firme, el maletero es muy grande, tiene formas regulares y se amplía fácilmente abatiendo el respaldo trasero partido, el portón es eléctrico, la postura al volante es estupenda y los asientos no cansan en viajes largos, hay mucho espacio interior... Pero en ese cuaderno de notas también escribo que el túnel central -acoge la batería- es muy voluminoso y molesta al quinto ocupante, o que el equipo de serie es completo, pero requiere de caras opciones para gozar de la tecnología 'top' o para rodearse del lujo que muchos esperarán.

LA CLAVE

Mejor no pensar en el V60 T6 Recharge como un familiar económico, pues no es barato y, en general, gasta más de lo esperado. Pero disfrutaremos mucho de él si tenemos claro lo que es: un premium versátil y enérgico con el que viajar seguros y cómodos disponiendo de 340 CV, y cuya segunda vertiente, la eléctrica, viene de maravilla en la ciudad.

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