Son muchos los usuarios que demandan un vehículo con una tercera fila de asientos para un uso ocasional, un sistema que encontramos en algunos SUV de tamaño medio-grande. Además, de este modo se destacan sobre los familiares tradicionales.
En el caso de Volkswagen, la ‘ranchera’ por excelencia es el Passat Variant, con 690 litros de maletero en 4,92 metros de largo. Unas cifras que palidecen ante el Tayron, que en menos longitud (4,79 metros) consigue meter una tercera fila utilizable por adultos (con matices, eso sí) y una ‘cueva’ de 850 litros si estos asientos están plegados. Incluso con ellos en posición de servicio, quedan 345 litros, más que suficiente para llevar un par de maletas de cabina.
Vayamos con los matices, pues las personas voluminosas o que no tengan buena agilidad tendrán muy complicado acceder a estos asientos, pues no hay mucho espacio y el piso está alejado del suelo. Nada que no suceda en cualquier otro modelo de la competencia. Por cierto, si no quieres para nada estos asientos, puedes pedir el Tayron con sólo cinco plazas sin coste adicional y te llevas ‘de regalo’ 35 litros más de maletero.
Si finalmente optas por el Tayron, te interesará saber que esta versión de acceso con el motor 1.5 TSI acompañado de hibridación cumple más que de sobra para el día a día. No obstante, lo que más nos ha sorprendido es el consumo. Aún nos cuesta creer que un modelo tan voluminoso pueda gastar apenas 5 L/100 km en carretera (eso sí, siendo cuidadosos con el acelerador) o no llegue a 8 litros en circulación urbana.
Conviene recordar que hablamos de un modelo de 1,7 toneladas en orden de marcha y con unos neumáticos de 255 mm de anchura (una medida algo exagerada e innecesaria). No menos meritorio es que en autopista sea posible bajar de los 7 litros si las condiciones son favorables.
Respecto a las prestaciones, nuestro correvit ha certificado que va más que sobrado con una persona a bordo y sin equipaje. No obstante, si aprovechamos toda su capacidad de carga, que es enorme, la respuesta decae considerablemente, sobre todo en largas subidas. Para quien circule así de manera habitual, el diésel 2.0 TDI de idéntica potencia es más aconsejable, pues proporciona más par motor, además de consumir algo menos. Eso sí, se pierde la etiqueta Eco y la factura aumenta en algo más de 2.000 euros, algo que a estos niveles tampoco es demasiado.
Y hablando de dinero, sin duda es el punto menos favorable del Tayron. Sin aplicar ningún tipo de descuento, el precio de tarifa de la versión probada, con el acabado R-Line, se va hasta los 53.365 euros, que restando la promoción de 3.735 euros que la aplica la marca alemana, deja la factura por debajo de la barrera de los 50.000 euros sin necesidad de financiar.
Salvo el Skoda Kodiaq, con el que comparte estructura y mecánicas, el resto de sus posibles alternativas son más económicas, muy especialmente en el caso del hispano-chino Ebro S800 1.6 TGDI. Ojo, que en mi humilde opinión, el Tayron vale lo que cuesta: va francamente bien en todos los terrenos, es muy silencioso, cómodo, está muy bien terminado… Pero en esta época en la que se mira cada euro, esto puede no ser suficiente.
Todo sea dicho, quien no sea especialmente ambicioso con el equipamiento, puede optar por el acabado Más, que prescinde de elementos de equipamientos tecnológico (el sistema de cámaras periféricas, por ejemplo), no puede llevar suspensión adaptativa DCC y tiene unos neumáticos más estrechos (las llantas son de 19 pulgadas en ambos), por lo que el consumo seguramente se vea beneficiado. Además, el ahorro es de casi 5.000 euros, por lo que resulta una opción muy a tener en cuenta.
LA CLAVE
El Tayron es un producto mucho más convincente que su antecesor, el Tiguan Allspace. No es excesivamente grande y la tercera fila de asientos aporta un extra muy interesante. Eso sí, el incremento de precio respecto al actual Tiguan es muy importante, superior a 7.000 euros.
FICHA TÉCNICA Y MEDICIONES
| Motor | 1.5 TSI MHEV |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/válvulas | 4, en línea / 16 |
| Cilindrada (c.c.) | 1.498 |
| Alimentación | Inyección directa, turbocompresor e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 150 CV / 5.000-6.000 |
| Par máximo/rpm | 250 Nm / 1.500-3.500 |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática de 7 velocidades |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | Cremallera, electromecánica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,75 |
| Diámetro de giro (m) | 12,1 |
| Frenos. Sistema (Delantero/Trasero) | Discos ventilados / Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente. | |
| Trasera: Independiente. | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos | 255/40 R20 |
| Marca | Pirelli Scorpion |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.723 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.792 / 1.849 / 1.671 |
| Capacidad del maletero (l) | 354/850/1.950 |
| Capacidad del depósito (l) | 55 |
| velocidad máxima | 204 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 16,9 |
| 1.000 m salida parada | 30,8 |
| De 0 a 50 km/h | 3,4 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 9,5 (9,4) |
| Recorriendo (metros) | 154,7 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 14,7 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 28,5 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,9 |
| Recorriendo (metros) | 195,4 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,4/38,8/54,7 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 56,4/62,3/66,5 |
| l/100 km | |
| Ciudad A 22,1 km/h de promedio | 7,5 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 5,0 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 7,0 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 6,75 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 815 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 6,5 |
Galería de imágenes del VW Tayron 1.5 eTSI R-Line
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16
