Volkswagen Multivan TDI 180. Así no tiene mérito viajar
CON SIETE PLAZAS

Volkswagen Multivan TDI 180. Así no tiene mérito viajar

Ya sea en familia o rodeados de amigos, moverse en un vehículo como el Multivan convierte los largos viajes por carretera en una experiencia particular. Metidos ya de lleno en el verano, aprovechamos para despedirnos de la actual generación de la gama T probando una de sus versiones más completas -y caras-, dotada de un diésel de 180 CV, tracción total y el exclusivo equipamiento Premium.

Pedro Martín

Pedro Martín

30 de Octubre 2015 15:55

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Básicamente, hay dos maneras de concebir los desplazamientos de gran kilometraje: como un martirio o como un placer. Y aunque nuestro protagonista no puede -que sepamos- obrar milagros, sí parece capaz de convertir los viajes en una experiencia más agradable que con un turismo convencional, sobre todo si nos movemos en grupo.

La campaña publicitaria de un monovolumen francés se preguntaba hace años «si el espacio no sería, en realidad, el verdadero lujo», y algo de eso vemos en el Multivan aquí probado, que ofrece siete cómodas plazas con su distribución 2+2+3 y, más importante si cabe, mucha versatilidad y una gran sensación de amplitud.

Versatilidad interior

Para empezar, permite hacer algo que ya no puede hacerse ni en los familiares monovolumen de más talla: deambular por el interior para, por ejemplo, intercambiar plaza con alguien, pues desde la tercera fila puede accederse a la primera aprovechando el espacio entre las butacas. Y también nos gusta otra de las 'habilidades' interiores del Multivan: cada asiento de la fila intermedia puede ajustarse longitudinalmente gracias a una larga corredera, o girarse 180 grados para enfrentarse a la última fila y crear un 'saloncito'. De hecho, podremos viajar así, en sentido inverso a la marcha, porque los cinturones de seguridad de esas dos plazas salen del respaldo.

Y en el caso concreto del acabado Premium analizado, que eleva el precio de forma considerable, el equipo de serie se refuerza con elementos refinados como las dos puertas laterales deslizantes eléctricas, el climatizador automático de tres zonas, los cristales sobretintados que dan privacidad, la mesa multifunción trasera con compartimentos inferiores, la tapicería mixta Alcántara/cuero o el cierre asistido para el portón trasero, que es tan grande que obliga a estacionar lejos de otros vehículos o de paredes para abrir. Aunque ese formato generoso del portón también tiene ventajas: cuando llueve, sirve de marquesina.

Acabado Premium

En cuanto al volumen de carga, con la tercera fila completamente atrás -es de una sola pieza, lo que puede restar posibilidades para distribuir personas y equipaje- hay unos 400 litros útiles -122 centímetros de anchura por 70 de altura hasta la bandeja y sólo 46 de profundidad-, pero como ese 'sofá' trasero puede adelantarse bastante -también podemos abatir el respaldo para echarnos una siestecita sobre su dorso-, ampliar la zona de carga es coser y cantar. De ahí que nos parezca un vehículo ideal para viajar en grupo, incluso durante muchos días y con un maletón 'per cápita'.

Del Multivan hay múltiples versiones, como la Outdoor Edition -quizás la más inteligente por su precio más ajustado- o la PanAmericana Edition -20 milímetros extra de altura al suelo para aventurarse lejos del asfalto con garantías-, aunque esta vez hemos elegido el nivel Premium, de tono más exclusivo. Porque a los elementos ya citados se suman otros como la radio RNS 510 con navegador, bluetooth y conexión Media-In, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros bixenón con luz diurna LED, sensores de parking delante y detrás, encendido automático de faros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, volante multifunción en cuero, faros antiniebla con luz de giro, pintura metalizada, asistente de cambio de carril Side Assist... Es innegable que parte de un furgón, pero por estética y dotación se aleja de sus 'hermanos' industriales.

Motores, transmisiones y tracción

En la parte mecánica, una vez decididos por un Multivan Premium hay mucho donde elegir: dos diésel 2.0 TDI -con un turbo y 140 CV, o con dos y 180-, dos tipos de transmisión -manual de seis marchas o DSG de siete- y dos sistemas de tracción -delantera o a las cuatro ruedas-. Si queremos lo máximo -Biturbo, DSG y 4Motion- deberemos preparar más de 67.500 euros, y si nos conformamos con menos -140 CV, cambio manual y tracción delantera- la factura rebasa por poco los 55.000 euros... que tampoco está mal. Lo que no hay, y es una pena, es opción a batalla larga, pues si un Multivan de 489 centímetros ya da de sí, con 40 más las posibilidades se multiplicarían de cara a recorrer mundo. Aunque también comprometería la maniobrabilidad en ciudad, donde el Multivan 'corto' ya requiere atención por el tamaño, un diámetro de giro de 11,9 metros o las 3,3 vueltas de volante, que obligan a manotear. No obstante, vemos su escenario ideal en autovías y buenas carreteras, donde viajar tan arriba ayuda a conseguir una agradable sensación de dominio y protección.

Y de aplomo, pues el Multivan avanza con estabilidad lineal y confort. Puede que un monovolumen 'de verdad' sea más cómodo en conceptos como el filtrado del firme o los niveles NVH -sonoridad, vibraciones y 'aspereza'-, pero se viaja muy bien y tarda en aparecer el cansancio.

Se adapta bien a tramos con curvas

Si abandonamos la autovía y llegan curvas, el alto centro de gravedad o el generoso peso del conjunto -casi 2.300 kilos- invitan a bajar el ritmo, pero más por 'aparatosidad' que por falta de seguridad, pues sorprende cómo se adapta el Multivan a tramos sinuosos, sobre todo con el sistema 4Motion de nuestra unidad, que dispara el precio 5.900 euros porque lleva las emisiones de CO2 más allá de los 200 g/km, elevando la tasa de matriculación del 9,75 al 14,75 por ciento. La tracción total es cara, y no se justifica con facilidad ahora que luce el sol y los termómetros hierven a 40 grados, pero cuando llegue el invierno, tener un Multivan 4Motion les vendrá bien a muchos para acercarse a la montaña con toda la impedimenta.

El motor, de dos litros y con doble turbo, anuncia magníficas cifras -180 CV y 40,8 mkg-, aunque en ocasiones se echa de menos algo más de cilindrada, pues por debajo de 1.000 vueltas no hay nada, y entre 1.000 y 1.250 casi no responde. A partir de ahí sí empuja, y podemos estirar hasta las 4.000 rpm para sacar lo mejor que lleva dentro. El resultado, un dinamismo más que correcto, pues le hemos medido 11,6 segundos para acelerar hasta 100 km/h y 10,4 para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta. Y la velocidad de crucero puede ser realmente alta. Además, en función de la carga, el ritmo y el tipo de recorrido, el gasto de gasóleo oscilará entre 8 y 10 litros -9,7 de media real le hemos medido-, y eso no es tanto para un grupo de viajeros satisfechos.

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