Renault Captur Zen e-Tech Plug-in. Otra pieza única
PRUEBA

Renault Captur Zen e-Tech Plug-in. Otra pieza única

Ponemos a prueba este nuevo Renault Captur E-Tech, que se estrena en solitario con esta tecnología en la categoría de poco más de cuatro metros. Se trata de un SUV híbrido enchufable que combina lo mejor de tres mundos y que para ello echa mano de la tecnología de la marca en la F1.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

30 de Diciembre 2020 21:00

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Lo mejor de tres mundos es combinar, como lo hace el Captur E-Tech, la doble función de la tecnología híbrida enchufable -que permite circular en modo eléctrico unos 50 kilómetros con la batería y sirve para hacer largos viajes usando gasolina sin el engorro de recargar electricidad en ruta- con el estilo SUV tan de moda. El nuevo Captur E-Tech se queda solo en esta categoría B-SUV, porque ningún otro modelo de entre sus rivales se ha arriesgado a volcar tanta tecnología en un segmento con un techo de gasto que no supera en ningún caso los 27.000 euros en su versión más cara, frente a los 31.000 de este modelo. Pero tras una semana larga y más de 1.000 kilómetros al volante de este todocamino Plug-in, consideramos que el coche vale lo que cuesta, aunque solo sea por compartir tecnología con los monoplazas de F1 de la marca francesa y porque la innovadora mecánica que esconde la carrocería haya dado lugar a más de 150 patentes con una inversión millonaria en I+D+I. Es verdad que casi todos los híbridos enchufables nos parecen caros, pero también que normalmente nos terminan gustando tanto que justificamos su precio y hasta lo entendemos. Justo lo que nos ha ocurrido con el Captur. Porque, de partida, la segunda generación de este SUV fabricado en España ha ganado tanto en presencia, calidad y equipamiento que parece haber subido de categoría, lo que no le viene mal de cara a cargarse de avances dignos de segmentos superiores.

En principio, el Captur Plug-in funciona como todos los híbridos enchufables, ya que tras estar enganchado a la luz entre 3 y 5 horas, en función del tipo de enchufe, el modelo francés homologa una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo puramente eléctrico, o de hasta 65 si el recorrido se realiza por el centro de la ciudad. Esta energía, cargada en su batería de 7,5 kW útiles -9,8 kW brutos- situada justo bajo la banqueta trasera, se puede dosificar a placer. Eso significa que se puede gastar sin interrupción mediante el modo Pure seleccionable del sistema Multi-Sense, o reservar una parte para situaciones que lo requieran, como la llegada al casco urbano de una gran ciudad. Esto se logra con la función denominada E-Save, que limita el uso del motor eléctrico dando prioridad al motor térmico para conservar una carga de un 40 por ciento de la batería como mínimo, es decir, lo suficiente como para recorrer unos 20 kilómetros.

Con tres motores

Esta explicación es la fácil. Pero ahora viene la parte más complicada. Y es que el Captur E-Tech utiliza tres motores, uno de combustión y dos eléctricos, además de un cambio muy especial. El motor de combustión es un propulsor 1.6 sin turbo de origen Nissan y con 91 CV. Y los dos motores eléctricos, de 49 y 33 CV, trabajan tanto moviendo las ruedas -siempre las delanteras- como haciendo de generador cargando las baterías. Y la caja de cambios, denominada de 'crabots', ofrece un buen rendimiento y mucha suavidad gracias a que carece de piezas que rocen entre sí en el interior. Esta tecnología se utiliza en F1 desde hace años porque ofrece un nivel de rozamiento muy bajo y unos cambios de marcha muy suaves, ya que no dispone de embrague gracias a que los dos motores eléctricos se encargan de lograr una regulación muy precisa de la velocidad de rotación de la caja de velocidades para cambiar de marcha sin tirones. Además, un software de control elige en tiempo real la mejor relación de la caja para mejorar el rendimiento en función de las necesidades de aceleración y potencia. Y aunque esta gestión se realiza en base a 15 combinaciones de funcionamiento entre los distintos motores y marchas engranadas, lo cierto es que el cambio dispone de dos velocidades en modo eléctrico y cuatro cuando el coche funciona con el motor de combustión, notándose mínimamente el salto al ser engranadas. Afortunadamente para muchos y lamentablemente para otros, el coche hace todo esto él solito, sin que el conductor tenga que estar preocupado de programar esas 15 combinaciones. Aunque sí es cierto que se habría agradecido poder seleccionar en manual esas seis marchas, aunque solo hubiese sido en modo Sport.

En modo EV, con un 20 por ciento de recorrido por el extrarradio a no más de 100 km/h y un 80 por ciento de itinerario urbano a un máximo de 50 km/h, nosotros hemos podido completar 42 kilómetros antes de ponerse en marcha el motor de combustión, aunque habrían sido bastantes más si no hubiéramos llevado unos neumáticos opcionales tan grandes. Con todo, recorrer 100 kilómetros en ciudad con la batería cargada supone un gasto medio real de 2,8 l/100 km de gasolina y de 15,4 kWh/100 km de batería, porque los primeros cincuenta y pico kilómetros los hace con carga eléctrica.

Pero partiendo sin carga es cuando de verdad se nota el concienzudo trabajo del conjunto mecánico. Y es que en esas condiciones, y por ejemplo a 90 km/h constantes, los tres motores se van repartiendo el trabajo; e incluso la batería, que se va regenerando constantemente -bien por el modo B del cambio o porque el motor de combustión deriva parte de su energía para cargar-, llega a recuperar 2 o 3 kilómetros de autonomía en poco tiempo y aporta su grano de arena para reducir consumos hasta una media real de 4,3 l/100 km. A partir de ahí, y como es habitual en casi todos los PHEV del mercado, los consumos son muy variables y condicionados a muchos factores, como orografía, ritmo de marcha o carga de la batería. Pero que nadie se asuste si ve oscilar las cifras de gasto entre 6,5 y 8,0 l/100 km en un trayecto más largo circulando entre 100 y 120 km/h.

A diferencia de sus hermanos de gama, y con el objetivo de ganar espacio además de contener de la mejor manera el peso de las baterías, el Captur E-Tech ha recurrido a un eje trasero multibrazo más eficaz en cualquier circunstancia, y que le otorga una estabilidad intachable siempre que se tengan en cuenta factores derivados de ese mayor peso, que es 223 kilos superior al de un Captur TCe de 155 CV con cambio EDC.

El Captur E-Tech es un todocamino urbano ideal para la ciudad y alrededores, donde, si se quiere, rodará siempre en eléctrico. Aunque no le asustan tampoco los viajes, en los que el gasto aumentará.

LA CLAVE

De una marca que apostó prematuramente por los eléctricos cuando muchos otros fabricantes pensaban que ese momento nunca llegaría, no se podía esperar otra cosa que un modelo como el Captur E-Tech, un asombroso trabajo de ingeniería con tecnología derivada de la F1. Y Renault se vuelve a adelantar a todos, esta vez con un Plug-in, en un segmento que es el que más crece en la actualidad. Porque no hay nada igual de su tamaño con sus soluciones. Cuesta caro, pero su tecnología lo vale.

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