Fabricado desde diciembre de 2018 en Japón, en la planta de Miyawaka, el Lexus UX es un SUV de 4,50 metros de longitud construido sobre la plataforma TNGA: GA-C, por lo que está emparentado con modelos de Toyota como el C-HR o el Corolla Cross. Pero, como siempre ocurre con Lexus, sus automóviles ofrecen una calidad de vida a bordo y de rodadura que les diferencia claramente de los de la matriz generalista, algo no tan habitual con las plataformas compartidas en otros grupos automovilísticos.
Profundamente renovado en 2022 y levemente actualizado hace escasamente un año, el Lexus UX se ofrece en versiones híbridas o 100 % eléctricas. Nosotros vamos a probar hoy una de las primeras, el Lexus UX 300h, variante que comenzó a comercializarse el pasado 2024 para reemplazar al menos potente Lexus UX 250h.
Así es el Lexus UX 300h
El Lexus UX 250h ofrecía 184 CV, fruto de combinar un motor 2.0 de gasolina que daba 152 CV con otro eléctrico de 109 CV. En el nuevo 300h, el motor 2.0 de gasolina marida ahora con un motor eléctrico delantero de 83 kW (113 CV) y, opcionalmente, otro trasero de 30 kW (41 CV) para ofrecer 198 CV de potencia máxima combinada (en ambos casos) y disponer de tracción total (E-Four) si se elige la versión de dos motores eléctricos. El sistema, en realidad, es muy similar al empleado por las versiones más potentes del nuevo Toyota C-HR, de cuya variante menos potente puedes leer una detallada prueba en este enlace.
Otra interesante mejora del Lexus UX 300h es que adopta una batería de iones de litio que reemplaza a la batería de hidruro metálico de níquel del UX 250h. El conjunto, formado por 60 celdas, está ubicado debajo del asiento trasero, como es habitual en los híbridos de Toyota y Lexus, lo que evita restar espacio de almacenamiento y contribuye al centrado longitudinal de masas, si bien supone también elevar ese centro de gravedad. Su capacidad es idéntica a la de la batería empleada por el C-HR 200H; almacena 0,91 kWh brutos.
Con todo ello, el nuevo Lexus UX 300h acelera de 0 a 100 km en 8,1 segundos, si bien las versiones de tracción total rebajan esta cifra en dos décimas de segundo debido no tanto a su mayor capacidad motriz como a la posibilidad de disponer de un aporte extra de par motor de forma puntual. Estas cifras suponen una clara mejora respecto al anterior UX 250h, que era netamente menos dinámico.
¿Tracción total sí o no para el Lexus UX 300h?
¿Merece la pena, entonces, la tracción total? En general, cuando nos decantamos por cualquier SUV y pagamos el elevado peaje dinámico y en materia de consumos que supone su mayor altura libre al suelo, sus recorridos de suspensión más amplios o su centro de masas elevado, tendemos a decir que sí, que ya que has comprado un coche que no va tan bien en carretera como un turismo equivalente, lo lógico es que tenga un sistema de tracción total que le permita circular por garantías fuera del asfalto si encontramos un pequeño banco de arena, un barrizal, nieve o una subida muy pronunciada, escenarios en los que la tracción a un solo eje puede no ser suficiente.
No obstante, en este caso la cosa no está tan clara. Y es que la variante 4×4 más económica del Lexus 300h cuesta 52.900 euros, mientras que el Lexus UX 300h de tracción delantera más asequible está disponible desde 41.300 euros. Dicho esto, a igualdad de equipamiento la diferencia se reduce a 4.000 euros, una cifra considerable pero justificada.
Ahora bien, lo que realmente juega en contra del 4×4 es su mayor consumo, que pasa de 5,2 a 5,6 litros cada 100 km. Es una diferencia notable en el largo plazo, muy habitual en vehículos 4×4 convencionales, que arrastran un árbol de transmisión para llevar parte del par motor disponible a las ruedas traseras, pero no está tan justificada en un tren trasero eléctrico. Curiosamente, en EE. UU. las diferencias homologadas son menores (0,3 l/100 km) y más lógicas, ya que hablamos de 43 y 41 mpg (6,57 y 6,89 l/100 km) para las versiones 4×2 y 4×4, respectivamente.
En muchos casos, la introducción de la tracción trasera supone, además, la adopción de un sistema de suspensión trasera de paralelogramo deformable, ya que el más asequible y sencillo eje torsional con brazos tirados es incompatible con palieres necesarios para llevar el movimiento a los bujes de las ruedas. Pero Lexus, que como hemos comentado ofrece una calidad de rodadura siempre superior a la de los modelos de Toyota equivalentes, instala un esquema multibrazo trasero incluso en los modelos de tracción delantera, así que ese beneficio colateral no justifica la inversión en una versión E-Four.
Finalmente, el plus de par motor aportado por el motor trasero no es muy significativo. Son 84 Nm que, además, se ofrecen muy desmultiplicados, por lo que su efecto es menor que el del par gestionado por el tren delantero, que se beneficia de la desmultiplicación de la habitual transmisión de relaciones continuamente variables de los modelos híbridos de Toyota y Lexus, compuesta por un engranaje planetario al que se acoplan el motor de gasolina, el eléctrico y un generador.
Así va el Lexus UX 300h
Independientemente de que lo elijas con tracción delantera o total, conducirás un automóvil de tacto impecable, confortable, con un buen dinamismo, un excelente nivel de aislamiento acústico y una notable cantidad de mandos físicos, de los de verdad.
No necesitarás hacerte entender por su sistema de reconocimiento de voz (responde al tocar una tecla o al ser interpelado con el vocativo “Hey Lexus”) o interactuar con su pantalla táctil de 8,0 o 12,3 pulgadas (dependiendo del equipamiento) para regular todas las funciones del climatizador dual, los retrovisores, la posición del volante, las cámaras exteriores, el head up display, la calefacción y ventilación de los asientos e incluso el modo de funcionamiento del sistema híbrido. Todo esto es accesible con pulsadores y mandos convencionales, haciendo mucho más fácil la vida a bordo.
Justo es decir que el confort de las plazas delanteras no se replica en las traseras, algo escasas de espacio para las piernas. Tampoco el maletero, con 315 litros, se corresponde con lo que esperaríamos de un SUV de 4,50 metros de longitud. Ahora bien, si no buscas un vehículo con un gran volumen de carga y unas plazas traseras especialmente amplias, el Lexus UX 300h es un automóvil muy satisfactorio.
De entrada, su consumo en ciudad es muy bajo. La experiencia de Toyota y Lexus como decanos del mundo híbrido tiene su peso, y resulta sencillo moverse entre los cuatro y los cinco litros cada 100 kilómetros en este escenario a nada que seamos mínimamente cuidadosos con el pedal del gas.
En carretera, las ventajas de la recuperación de energía disminuyen, pero aún así nos seguiremos beneficiando de un motor optimizado para ser extremadamente eficiente a un rango de giro medio-bajo en detrimento del rendimiento neto, y de un motor eléctrico que nos ayudará a mantenernos girando en esa “zona verde”.
Buen tacto de dirección (muy amortiguado pero bueno bastante preciso), suspensión confortable pero no esponjosa (si optas por el F-Sport contarás, además, con amortiguadores activos) con una gran capacidad de filtrado, una notable reserva de aceleración en todo momento y unos frenos correctos (con un leve escalón en la transición entre la frenada regenerativa y la hidráulica) nos permiten poner muy buena nota dinámicamente al Lexus UX 300h.
Fotos de la prueba del Lexus UX 300h
