Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. De carreras sí, SUV no tanto...
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Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. De carreras sí, SUV no tanto...

No recuerdo un SUV que presuma de una dinámica tan ágil y prestacional como la variante más picante del Stelvio. La firma Quadrifoglio se traduce en 510 caballos, tracción total y unas prestaciones de vértigo. No hay duda: es el SUV menos SUV del mercado.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

5 de Mayo 2019 21:00

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Por un lado, casi dos toneladas de peso, 4,70 metros de longitud y una distancia libre al suelo de 20 centímetros. Por otro, 283 km/h, 3,8 en el paso de 0 a 100 km/h y una agilidad más propia de un turismo que de un SUV. Solucionar esa complicada ecuación es el gran atractivo del Stelvio Quadrifoglio Q4. Alfa Romeo también se dejó embrujar por las exitosas carrocerías SUV, pero en este caso su reto era poner en juego un auténtico deportivo. En el fondo, que no en la forma. Y objetivo cumplido. Para ello se rodea de un conjunto con un magnífico chasis, un reparto de pesos casi perfecto (54/46) y un motor V6 biturbo con 'soluciones' Ferrari.

El propulsor es el alma de esta joya, con 510 CV y un generoso par de 61,2 mkg constante desde 2.500 vueltas. Por las malas te supera; por las buenas es capaz de desconectar una bancada de cilindros para resultar más eficiente, además de contar con cárter seco, válvulas de sodio... Se gestiona por medio de una transmisión automática ZF de ocho relaciones con convertidor de par, refinada si se quiere o inmediata si se desea: cambia en 150 milésimas de segundo en el modo Race.

Esto promete, pero se necesita de una 'base' para soportar todo ese potencial. El chasis se apoya en sendos ejes multibrazo e incorpora un sistema de tracción total. En condiciones normales la fuerza se transmite exclusivamente a las ruedas traseras, que cuentan, además, con un diferencial con función Active Torque Vectoring. En caso de necesidad el eje delantero puede asumir hasta un 50 por ciento de la motricidad, que se transmite por medio de un eje de transmisión de fibra de carbono. Otro elemento a tener en cuenta es la suspensión adaptativa, que dulcifica el confort o sujeta la carrocería según actúe de Dr. Jekyll o de Mr. Hyde

Apto para el día el día

Es un 'supercar', pero no siempre vamos a ir 'envenenados'. La duda es si es apto para el día a día. Perfectamente. Iremos un poco más 'duros' que en un Stelvio normal, pero es asumible, y gozaremos de la misma habitabilidad y soluciones prácticas. Eso sí, se remata con mayor énfasis deportivo, con detalles en fibra de carbono, aluminio o unas butacas delanteras tapizadas en cuero y Alcántara.

La personalidad del Stelvio Quadrifoglio varía según sea el programa seleccionado en el asistente de conducción Alfa DNA Pro. Ofrece cuatro: el eficiente, el normal, el dinámico y el denominado Race.

El primero cuida nuestro bolsillo con soluciones como la navegación a vela o la desconexión automática de tres cilindros, aspecto que nos permite desplazarnos plácidamente con un consumo en carretera de apenas 9,1 litros. El gasto medio durante la prueba ha sido de 11,7 litros, similar a los 11,5 que homologa la marca con el nuevo ciclo WLTP y lejos de los 9,0 que anunciaba con el NEDC.

El modo normal es el más equilibrado, y al accionar el programa deportivo sube inmediatamente el régimen del motor. La respuesta del acelerador es más inmediata, como la del cambio, y se endurece el tarado de la suspensión.

Con esa puesta a punto en carretera las curvas se disfrutan y comienza a obrar el milagro. No es habitual encontrar un vehículo de estas característica que vaya tan bien y tan neutro, con unas inercias tan controladas y sin apenas balanceos de la carrocería; parece que vayamos sentados en un turismo más que en el 'primer piso' de un crossover.

La dirección es tan directa -2,2 vueltas de volante entre topes- que conviene acostumbrase antes de ir 'a saco', pero una vez familiarizados con ella es una gozada porque no hay 'vacíos' al girar. Las generosas levas nos permiten cambiar de manera secuencial las ocho relaciones en un abrir y cerrar de ojos, el mismo tiempo que necesitamos para realizar un adelantamineto. Ejemplo práctico: pasar de 70 a 110 km/h se traduce en 2,1 segundos y 53,1 metros de pista libre. La potencia también es seguridad en este sentido.

Modo Race para pista

Nos queda la guinda en forma del modo Race. Aquí se activa la sobrealimentación de verdad y se desconectan las ayudas electrónicas. Será una juguete en manos expertas o un dolor de muelas si vamos más justos. Está enfocado para disfrutar en pista, así que vamos a ello.

Al pisar el acelerador, el sonido de los escapes es una sinfonía y si apuramos la marcha en modo manual llegará hasta las 7.500 rpm sin saltar de relación. En el cuadro nos indicará el momento óptimo para cambiar sin llegar al corte de la inyección.

En nuestro circuito podemos arriesgar al máximo. Si forzamos y metemos dirección tiende a subvirar. Si aliviamos algo el grado de giro y damos más gas neutraliza todo de una manera más natural, deslizando algo de atrás al salir de las curvas, con la ayuda del diferencial trasero activo que reparte el par entre las ruedas. Y con permiso de la tracción total, que tiende a estabilizar el conjunto en todo momento. Y al reducir marcha, el efecto punta-tacón electrónico nos hace más pilotos de cara a la galería, pero lo importante es que ajusta el régimen del motor para no perder respuesta.

Si la exigencia es máxima no está de más montar los frenos carbocerámicos que portaba nuestra unidad, aunque el capricho supone 8.145 euros. Además de no desfallecer, en caliente firman unas distancias de frenado muy atractivas, como los 49,6 metros que ha necesitado para detenerse por completo desde 120 km/h. Sin embargo, en el día a día su tacto no es tan agradable y en frío pierden eficacia.

El Stelvio Quadrifoglio cuesta 106.000 euros, y además de prestaciones y una presentación muy cuidada, se rodea de un equipamiento bastante completo, con detalles como el Launch Control -que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos reales-, un aviso de colisión frontal, una frenada de emergencia autónoma en ciudad, un control del ángulo muerto de los retrovisores, una cámara trasera, una pantalla de 8,8 pulgadas o el Connect 3D con navegador; éste, eso sí, con unos gráficos muy simples para lo que se estila ahora.

LA CLAVE

Quizás sea un SUV en su forma, pero en el fondo se trata de un deportivo de raza, por prestaciones y por una dinámica impropia de ese formato. Por las 'malas' te puede llegar a superar por su potencial, pero su lado más amable también lo hace apto para el día a día. Es el SUV menos SUV que conozco...

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