Probamos tres híbridos enchufables de Mercedes-Benz
A 250 E, C 300 DE Y GLE 350 DE

Probamos tres híbridos enchufables de Mercedes-Benz

Mercedes ha apostado decididamente por los híbridos enchufables, de los que ofrece ya 22 modelos, a partir de 14 carrocerías. Y acabamos de probar tres de ellos: el A 250 e, que es el compacto PHEV de mayor autonomía, y dos versiones que toman como base un diésel para lograr una gran eficiencia.

Redacción

20 de Noviembre 2020 22:00

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En esta recta final del año, la firma de la estrella espera que uno de cada tres coches matriculados en nuestro país equipen mecánica híbrida enchufable con etiqueta 0 Emisiones, un objetivo que da idea del crecimiento de ventas de este tipo de modelos y que mantendría a Mercedes-Benz al frente del mercado PHEV Premium en España. Para ello la marca alemana ha consolidado en los últimos meses una completa gama EQ Power compuesta por 22 modelos que permite elegir entre 14 carrocerías distintas: A de cinco puertas, A Sedán, CLA Coupé, CLA Shooting Brake, B, GLA, C Berlina, C Estate, GLC, GLC Coupé, E Berlina, E Estate, GLE y GLE Coupé. Ahí es nada, y pronto llegará el nuevo Clase S también en versión PHEV y una autonomía que se anuncia como récord.

Aunque la marca de Stuttgart ya ostenta actualmente el récord de autonomía eléctrica entre los vehículos de este tipo, pues su GLE 350 de 4Matic homologa 99 kilómetros de alcance eléctrico en ciclo combinado WLTP, y esa cifra se transforma en 106 kilómetros si tomamos como referencia el ciclo mixto NEDC, algo menos realista. Es la consecuencia de dotarle de una enorme batería de 31,2 kWh (es más grande la empleada por algunos utilitarios cien por cien eléctricos) y de asociar su motor eléctrico de 136 CV a una mecánica diésel con cuatro cilindros, dos litros de capacidad y 194 CV, lo que totaliza 320 CV de potencia y nada menos que 71,4 mkg de par máximo, y se traduce en unas estupendas prestaciones para sus 2.655 kilos de peso, como demuestran esos 6,8 segundos necesarios para acelerar de 0 a 100 km/h.

Comenzamos con el GLE 350 de

Fue precisamente el GLE 350 de 4Matic uno de los tres modelos de mecánica PHEV de Mercedes-Benz conducidos durante la jornada de ensayos llevada a cabo días atrás. Sus 4,92 metros impresionan, y aunque la ubicación del sistema híbrida en sus bajo reduce la capacidad del maletero, hay 490 litros para el equipaje, y el área de carga crece hasta 1.915 litros si dejamos solo dos plazas en uso. Dentro, todo es amplitud y confort, y muy buenos acabados, por más que en ese capítulo veamos a la firma de Stuttgart un poco estancada en los últimos años.

Mercedes-Benz GLEMercedes-Benz GLE

Es una verdadera gozada conducir por ciudad un SUV de semejante porte en modo enteramente eléctrico por el silencio de marcha y, por supuesto, por el respeto que supone para el entorno. Y si salimos a carretera o autovía el GLE 350 de 4Matic, dotado de un cambio automático 9G-Tronic de nueve marchas, puede seguir operando de forma cien por cien eléctrica porque admite una velocidad libre de emisiones de hasta 160 km/h. Como es lógico, si en algún momento aceleramos con mucha fuerza el motor diésel se activa aunque vayamos a una velocidad inferior, y eso ocurre de manera discreta, sin que escuchemos apenas el ruido del propulsor de gasóleo, parte esencial para homologar esos 99 kilómetros de autonomía eléctrica o los 0,7 l/100 km en ciclo mixto WLTP. Es un modelo rápido, aunque no deportivo, pues el enorme peso del conjunto se deja sentir en algunas situaciones, como las frenadas o las curvas cerradas abordadas a un ritmo relativamente elevado, ya que el SUV germano nos llega a parecer algo torpe de reacciones. Seguro, sí, pero no especialmente dinámico. Y con un protagonismo exagerado de los asistentes de conducción, que se entrometen en la circulación incluso cuando no deben hacerlo, algo que empieza a ser habitual en los productos de la marca.

Al final de nuestro recorrido, que tuvo un poco de todo (ciudad, carretera y autovía) y completamos sin un cuidado especial por la eficiencia, el consumo medio fue de 2,6 l/100 km, realmente bajo para las proporciones y el rendimiento de este modelo. Modelo, por cierto, cuya batería admite recargas de hasta 60 kW de potencia, de manera que en solo media hora puede reponerse toda la electricidad gastada.

También probamos el C 300 de con carrocería berlina

Un vehículo que lleva algo más de tiempo a la venta y cuya tecnología híbrida es un poco menos evolucionada en lo que a recargar se refiere, pues su batería puede rellenarse, como máximo, a una potencia de 7,4 kW. Que tampoco está mal, todo hay que decirlo, pues la berlina alemana equipa una batería de 13,5 kWh (con 55 kilómetros de autonomía WLTP) y podemos completar su carga en una hora y media.

Clase CClase C

En cuanto al conjunto propulsor propiamente dicho, la mecánica del C 300 de es casi idéntica a la del GLE 350 de 4Matic. Calcada en lo que respecta al motor diésel, un 2.0 de cuatro cilindros con 194 CV, pero el motor eléctrico es un poco menos potente en este caso: rinde 122 CV. Pero el total también es generoso, pues sus 306 CV de potencia combinada y sus 71,4 mkg se traduce, en colaboración con el cambio 9G-Tronic, en una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 5,6 segundos, lo que contrasta con su bajísimo consumo medio: 1,2 l/100 km.

Y en marcha nos pareció de lo más convincente a nivel dinámico. Porque si en el GLE hablábamos de un manejo poco ágil, aquí puede hablarse hasta de deportividad, pues asociar más de 300 caballos a la tracción trasera suele dar buenos resultados en cuestión de sensaciones. Y el conjunto arroja sobre la báscula 1.895 kilos, que es bastante pero no muchísimo, de modo que el C 330 de Berlina corre mucho, frena muy bien y se tiene de maravilla en curva. Puestos a ponerle alguna pega, una terminación que no es de 10 por los crujiditos de algún acabado cuando los presionamos con la mano (eso tarde o temprano se traducirá en grillitos) o un maletero que queda reducido a 300 litros. Y en cuanto al resultado del test, los 2,3 l/100 km medidos nos parece un resultado estupendo a tenor del ritmo de marcha marcado en todo el recorrido, que no fue precisamente ahorrador.

Terminamos con el A 250 e

Para cerrar la jornada de pruebas con la gama híbrida enchufable de Mercedes-Benz optamos por el A 250 e, quizás el que más ganas teníamos de conducir porque lo consideramos el más eléctrico de los PHEV en el segmento compacto. Y es que su batería de 15,6 kWh es todo un lujo en un coche de este tamaño (el A de cinco puertas mide 4,42 metros de largo), pues permite homologar una autonomía eléctrica en ciclo WLTP de 68 kilómetros y un consumo medio tan bajo como redondo: un litro de gasolina cada cien kilómetros.

Clase AClase A

Y si alguien cree que estamos ante una versión meramente ecológica pero poco apasionante se equivoca, pues el A 250 e pone en juego, por un lado, un cuatro cilindros 1.33 turboalimentado de 160 CV, y por otro, un motor eléctrico de 102 CV; totalizando 218 CV y nada menos que 45,9 mkg canalizados al eje delantero a través de un cambio automático de doble embrague y 8 velocidades. Así las cosas no deben extrañar los 6,6 segundos necesarios para acelerar de 0 a 100 km/h o sus 235 km/h de velocidad punta, cifras ya relevantes que le convierten en una especie de GTI PHEV. Y en la práctica todo eso se confirma, pues el A 250 e anda que se las pela cuando le buscamos las cosquillas y aceleramos con fuerza, situación en la que sus 1.680 kilos de peso no parecen tantos. Además, permite practicar una conducción viva y deportiva, de forma que en un mismo coche disfrutamos de dos vertientes aparentemente opuestas: dinamismo por un lado, ecología por otro.

En eso último, la ecología, el A 250 e destaca también porque podemos circular hasta 140 km/h de velocidad en modo eléctrico (por los 130 del C 300 de al que nos referíamos unas líneas más arriba), y porque usando exclusivamente el motor eléctrico de 102 CV disfrutamos también de un empuje correcto para movernos por ciudad y sus alrededores sin gastar una sola gota de gasolina. Con dos ventajas añadidas: la primera, que la capacidad de maletero sacrificada no es excesiva (la batería va debajo de la segunda fila y el escape se ha acortado para que solo llegue hasta la mitad del coche), pues reserva 310 litros para el equipaje con las cinco plazas en uso; y la segunda, que la batería se puede recargar a una velocidad de vértigo en comparación con otros híbridos enchufables de precio moderado (el A 250 e arranca en 39.350 euros), pues admite potencias de carga de hasta 22 kW y eso permite tener de nuevo toda la carga eléctrica en solo 25 minutos. Y eso es clave en un coche enchufable.

Gama EQGama EQ

Como clave es también la promoción disponible para cualquier Mercedes-Benz enchufable que se venda hasta finales de 2020, pues tras el acuerdo de la marca alemana con Iberdrola, ésta se encarga de instalarnos gratuitamente, y sin límite de metros de cable en la instalación, el poste wallbox en nuestro hogar. Gracias a eso el cliente podrá hacer una utilización eminentemente eléctrica de su coche en el día a día, toda vez que según los datos acumulados por Mercedes-Benz a través de su app EQ Ready (con la que cualquier usuario puede saber lo que ahorraría en cada trayecto si utilizara un eléctrico EQ o un híbrido enchufable EQ Power), la mayoría de los conductores recorren cortas distancias entre semana: el 90 por ciento cubren menos de 50 kilómetros por jornada entre lunes y viernes, y el 96 por ciento recorren menos de 100 kilómetros diarios.

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