Da la impresión de que la firma alemana quiera lanzar un modelo para cada cliente, pues tal es la variedad de una gama que no deja de sumar productos. El nuevo Clase A lo tenemos en versión compacta de cinco puertas y como A Sedán, pero es que también se ofrece el CLA Coupé – nuestro protagonista- y, a modo de familiar deportivo, el CLA Shooting Brake, dos variantes que ya no distan tanto, ni por talla ni por presencia, de la Clase C, con sus carrocerías Berlina, Estate, Coupe y Cabrio. Y ojo, porque de la nueva Clase A también deriva la Clase B -un monovolumen para los fieles a esa fórmula- y en breve debería llegar la nueva entrega del GLA, el SUV más compacto de la casa. Si sumamos a eso los GLC -el 'normal' y el coupé-, obtendremos un concesionario de lo más nutrido, donde el cliente dudará qué escoger.
El CLA Coupé se dirige a quienes buscan una berlina de aspecto deportivo, pues combina virtudes propias de un sedán, como un maletero separado de 460 litros, con una imagen francamente dinámica. El afilado perfil se traduce en un ejemplar coeficiente aerodinámico Cx de 0,23 -0,25 en la versión probada-, y si la carrocería es Amarillo Sol, como en nuestro caso, pocos entenderán este conjunto como un coche 'de padre', sino más bien como un deportivo estilizado y muy juvenil, pese a sus cuatro puertas laterales.
Con sus 4,69 metros de largo, sus líneas limpias y un techo tan redondeado el conjunto impone, especialmente si se asocia a la decoración exterior AMG Line -1.698 euros- o a las llantas de 19 pulgadas -desde 622 euros-, que relevan a las de 18 de serie en este CLA 250 4Matic. Por debajo hay otros propulsores de gasolina muy racionales que ajustan la factura -un CLA 180 de 136 CV que sale por 31.590 euros y un CLA 200 de 163 CV por 34.115, en ambos casos con la caja manual que estos sí ofrecen-, pero para un coupé así nos hemos decidido por un motor acorde. Y el CLA 250, sólo disponible con cambio automático 7G-DCT y tracción total 4Matic, opta por un 2.0 Turbo que rinde 224 CV, lo que no está nada mal para mover 1.550 kilos, por más que las prestaciones medidas se hayan quedado lejos de las oficiales: 7,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h cuando se anuncian 6,3. En proporción, las recuperaciones son bastante mejores, y ahí están esos 4,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que le define como un coche resolutivo al adelantar.
El motor, no obstante, dista de ser melódico, y durante nuestro test alguien definió el ralentí como 'ruidos de cañerías', o como si 'los cilindros fuesen de latón'. La cosa irá en gustos, pero ahí queda nuestra opinión colectiva.
Más científico quizás sea el dato de consumo medio real, pues esos 7,6 l/100 km registrados están bien, y casi coinciden con los 7,2 litros de la medición WLTP. Sin duda, la aerodinámica ayuda en este capítulo, de modo que los 51 litros del depósito dan de sí en viajes largos. Viajes en los que podremos disfrutar bastante por la agradable conducción del coche teutón. Porque además de una buena postura al volante -las butacas deportivas cuestan 327 euros, y habrá que sumar dinero extra si queremos ajuste eléctrico, calefacción, ventilación, masaje…- o de una visibilidad correcta en todas direcciones, hay sensación de aplomo y confort. La calidad general ha mejorado mucho en relación a los primeros A y CLA, sobre todo si nos atenemos a materiales y atmósfera general, pues sobre malos firmes sí aparecen aún esas mínimas vibraciones o 'crujiditos' que, por ejemplo, en los Audi A3 y A4 jamás se presentan.
El diseño del habitáculo es mucho más moderno
Ya integra la tecnología MBUX de asistencia interior al conductor, aunque lleva tiempo habituarse a unos mandos que, a nuestro juicio, distan de ser intuitivos. Y es que, sobre todo en marcha, cuesta acertar a la primera al usar ciertas funciones, por más que las órdenes vocales puedan ser útiles en algunas ocasiones. Además, que la instrumentación sea digital, que tengamos Head-up Display o que la iluminación ambiental dé a elegir entre 64 colores dependerá de lo que estemos dispuestos a invertir en la lista de opciones, donde hay literalmente de todo, hasta cosas que debieran ser de serie: retrovisor interior antideslumbramiento, apoyabrazos central trasero, cargador inalámbrico del móvil… Por no hablar de la ausencia de rueda de repuesto -sí se contemplan, por 302 euros, los neumáticos que pueden rodar pinchados- o el arsenal de asistentes de conducción, donde la firma de la estrella ofrece lo último de lo último, pero muchas veces previo pago.
Y ya que sale el asunto de las 'ayudas', volvemos a insistir en que el funcionamiento de algunas de ellas -lo dijimos al probar el A 200 5p e insistimos ahora con el CLA Coupé- es anómalo. Hasta el punto de que acabamos desconectando varias de ellas -y eso que algunas se reactivan por defecto- o seleccionando sus modos menos intrusivos. Porque parece inaceptable -cuesta creer que seamos los únicos a los que nos sucede- que teóricos sistemas de seguridad acaben logrando el efecto opuesto. Por ejemplo, un detector activo de cambio involuntario de carril -de serie- que frena levemente y te 'devuelve' al carril incluso cuando aún no te has acercado a la línea. O, peor aún, cuando en una carretera de montaña y bajo la lluvia tomas una curva a izquierdas, pisando levemente la línea central para trazar mejor, y 'decide', en pleno apoyo, que frena y te lleva más a la derecha. También de serie, y también muy mejorable, es el asistente de frenado activo, tan sensible y 'temeroso' en ocasiones que puede sorprender con una frenada máxima cuando menos lo esperemos nosotros y los conductores del entorno: por ejemplo, cuando en una autovía, a 100 ó 110 km/h, nos cambiamos de un carril al contiguo pasando a estar demasiado cerca -el 'demasiado' lo ha decidido Mercedes-Benz- del vehículo que nos precede.
Parece obligado destacar esto porque no es un asunto baladí, del mismo modo que tenemos que resaltar las pobres distancias de frenada medidas en las pistas del INTA: 60 metros para detenerse desde 120 km/h es muchísimo, y llama aún más la atención en un vehículo rápido y calzado con unos 225/40 R19. Sólo un dato para entender nuestra desilusión: 53,3 metros después de iniciar la frenada -donde casi todos sus rivales ya se habrían parado-, el CLA 250 4Matic va aún a 40 km/h. Y es una lástima, pues el resto de factores ligados al comportamiento aprueban con nota, como una dirección rápida y precisa, un paso por curva noble, eficaz y con balanceo bien controlado -los 1.371 euros del tren de rodaje con amortiguación variable parecen recomendables- o una tracción total que reparte rápidamente el par entre ejes según la motricidad de cada rueda, y que agradeceremos no sólo con nieve, sino también sobre mojado. Además, el Dynamic Select, de serie, permite elegir entre los modos de conducción Eco -curiosamente no hay marcha 'a vela'-, Comfort, Sport e Individual para personalizar el carácter del coche.
LA CLAVE
Un gran coche, sí, pero con demasiados 'flecos'. Un producto atrayente, de acuerdo, pero con detalles que, personalmente, me llevarían a cuestionarme seriamente su compra. Porque los asistentes del CLA -como ya dijimos con el Clase A- tienen 'vida propia' y no siempre ayudan. Hay calidad y una imagen exclusiva, y no gasta mucho pese a sus 224 CV, pero detrás no es amplio y su frenada desmerece.
