Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC. Un SUV con récord
PRUEBA

Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC. Un SUV con récord

Hoy por hoy, el GLE 350 de 4Matic aquí probado y su derivado Coupé son los híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica del mercado, pues ambos rondan los 100 kilómetros en ciclo WLTP. Es lo bueno de tomar como base un motor diésel. Y el SUV alemán despunta en otros capítulos clave.

Redacción

17 de Octubre 2021 22:00

Comparte este artículo: 0 0

No hace tanto, los responsables de Mercedes-Benz afirmaban que 100 kilómetros sería la autonomía eléctrica ideal para un vehículo híbrido enchufable, poniendo de manifiesto que sus futuros PHEV ofrecerían un alcance sin emisiones en torno a esa cifra, que ningún otro fabricante alcanza. Dicho y hecho, aquí tenemos este GLE 350 de 4Matic con 98 kilómetros homologados en ciclo mixto WLTP -109 en ciudad-, por más que el configurador de la web de la marca fije en 93 kilómetros el alcance medio de la versión probada, o que con los neumáticos que calzaba nuestra unidad -unos excesivos 275/45 delante y 315/40 detrás, sobre llantas de 21 pulgadas que hacen parecer pequeñas las de 19 de serie- la autonomía oficial baja a 87 kilómetros -101 en ciudad-. Por eso los 79 kilómetros de alcance eléctrico real que le hemos medido nos parecen meritorios, sobre todo porque el conjunto pesa la friolera de 2.655 kilos, 420 más que el GLE 'solo' diésel comparable. Hablamos ya de distancias eléctricas generosas, pues serán muchos los usuarios que entre semana puedan desplazarse sin que el motor térmico se encienda.

Un bloque que en este caso es diésel, aunque la firma de la estrella ofrece también la variante GLE 350 e 4Matic, que parte de un motor de gasolina y que cuesta 1.850 euros menos. ¿Cuál elegir? Pues la que hemos preferido nosotros, pues asociar un motor diésel a otro eléctrico nos parece una fórmula idónea en un SUV de talla y masa semejantes, especialmente si pensamos viajar con frecuencia. De ahí que nos extrañe tanto que otras marcas 'huyan' de esta combinación amparándose en cuestiones de peso, de precio, de complejidad técnica... En Mercedes-Benz se han atrevido, y el resultado está aquí.

En concreto combinan un compacto diésel 2.0 turboalimentado de cuatro cilindros, que rinde 194 CV, y un motor eléctrico de 136 CV, totalizando 320 CV. O sea, que cada caballo mecánico tiene que mover 8,3 kilos, lo cual no es una mala relación. Y en el cóctel son protagonistas también la transmisión 9G-Tronic -automática, de nueve marchas y con modo manual secuencial-, la tracción integral 4Matic -hasta 70 km/h suele operar exclusivamente con tracción trasera para ahorrar, aunque puede llegar a enviar todo el par al eje delantero- y, especialmente, la enorme batería de 31,2 kWh -es la del A 250 e pero multiplicada por dos-, más grande incluso que la de muchos coches cien por cien eléctricos -27,4 tiene la de un Dacia Spring, 21,4 la del Renault Twingo Electric y 17,6 la de los Smart EQ Fortwo y Forfour-, lo que da protagonismo a su parte eléctrica.

Corre que se las pela

De acuerdo, no es un 'GTI', porque con tanta masa y midiendo 4,92 metros de largo o 1,80 de alto no parece factible, pero el GLE 350 de 4Matic corre que se las pela en carretera, y le hemos medido 5 segundos exactos para recuperar de 80 a 120 km/h y 6,7 para acelerar de 0 a 100 km/h. La marca dice que podemos circular en eléctrico incluso a 160 km/h, y aunque es cierto que a esa velocidad hay ocasiones en las que el diésel va 'dormido', lo normal es que a partir de 140 km/h cobre vida. Por debajo de esa cota podremos hacer 'vida eléctrica' siempre que no aceleremos a fondo -tirando solo de energía eléctrica podemos hacer el '0-100' en unos 14 segundos-, se agote la batería o accionemos alguno de los programas de conducción que 'despiertan' al propulsor de gasóleo, como Offroad -maximiza las capacidades fuera del asfalto, que no son pocas- o Battery Level -reserva la carga que tenga la batería en ese momento-. A ellos se suman Sport, Comfort, Electric, Eco e Individual -con éste podemos ajustar por separado la respuesta de mecánica, amortiguación, dirección y control de estabilidad-.

No hay una función que recargue activamente la batería durante la marcha, aunque en ciertas situaciones -con frecuentes frenadas, por ejemplo- observamos que con el modo Sport activado la carga eléctrica aumentaba poco a poco. Sea como fuere, lo suyo es recargar con cable, lo que podremos hacer a un máximo de 7,4 kW -la marca habla de solo 3 horas y cuarto en un wallbox-, pero también con corriente continua si pedimos el cargador CC de 24 kW -666 euros-, para el que se anuncian potencias de carga de hasta 60 kW en postes tipo Ionity. Aquí lo mejor será fiarse de nuestra experiencia: en un cargador público de 50 kW le 'inyectamos' 21,7 kWh en 43 minutos, a un promedio horario de 30,3 kWh.

En datosEn datos

Y en marcha podemos ajustar aún más el funcionamiento eléctrico del coche, porque mediante las levas del volante se escoge la fuerza de la retención al decelerar, con los niveles D+, D, D- y D--, más uno automático (D Auto) que aumenta o reduce esa retención en función de las circunstancias del tráfico que perciban sus radares de distancia.

Homologa un consumo de 0,7 l/100 km

Y aunque es cierto que las primeras impresiones son un poco de 'camioncito' -vamos sentados bastante arriba, la dirección tiene casi tres vueltas de volante y en curvas cerradas o rotondas las inercias generadas por tantos kilos se aprecian-, al cabo de los kilómetros acabas aceptando que el GLE 350 de 4Matic es de fiar, y que va de cine. Sobre todo si equipa la suspensión neumática opcional Airmatic -en los 2.396 euros que cuesta va incluida la amortiguación ADS+, de tipo activo- y lo 'amarras' al asfalto con unos neumáticos anchísimos, que permiten pasos por curva veloces y frenadas soberbias. Porque aún no salimos del asombro: desde 120 km/h, se detiene por completo en 49,1 metros, algo digno de deportivos tipo Porsche.

Respecto a si el consumo oficial de 0,7 l/100 km es posible, según y cómo, pero podremos gastar incluso menos. Cero litros si el uso es cien por cien eléctrico -le hemos medido 25,0 kWh/100 km en ciudad y 30,9 en autovía-, pero también 8,1 l/100 km -nos parece realmente poco- si circulamos por autovía a 120 km/h con la batería agotada, gracias a la economía del diésel. Aunque en usos mixtos; carretera, ciudad, autovía mejor pensar a largo plazo en 4,0 l/100 km reales, lo cual es casi un regalo.

LA CLAVE

Cuando los fabricantes nos narran lo mucho que han invertido y trabajado para minimizar gasto y emisiones de sus híbridos enchufables solemos preguntar por qué no se ha partido de un diésel, siempre más ahorrador que un motor de gasolina. Y hay respuestas/excusas de todo tipo. Pues bien, en la casa de la estrella sí se atreven.

Artículos recomendados

Noticias relacionadas

Vídeos relacionados

Sigue Motor16
Salon