Mercedes-Benz Clase A 250 e. El camino correcto
PRUEBA

Mercedes-Benz Clase A 250 e. El camino correcto

La versión híbrida enchufable de la Clase A aprueba con nota en el terreno de la eficiencia, donde combina bajos consumos de electricidad y gasolina con una autonomía sin emisiones mayor que la de sus rivales. Sus 218 CV dan la talla por prestaciones y redondea la jugada un precio aquilatado.

Pedro Martín

Pedro Martín

25 de Agosto 2021 21:00

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Lo reconocemos: somos muy pesados. Y llevamos tiempo diciendo que los híbridos enchufables son una solución idónea para que el usuario tome contacto con la movilidad eléctrica, pues evita las limitaciones de movimientos que acarrea un eléctrico puro, dependiente sí o sí de 'enchufes'. Sobre todo si el cliente quiere tener un solo coche, y no dos, y alterna conducción urbana de lunes a viernes con escapadas vacacionales o de fin de semana, toda vez que el nuestro es un país tan extenso y, por tanto, con distancias largas. Y el público parece haberlo percibido, pues en 2020, mientras las ventas de eléctricos crecían solo un 80 por ciento, las de PHEV se triplicaban, con el A 250 e como 'best seller' pese a ser un recién llegado. Y es que la firma de la estrella se ha tomado muy en serio el mercado 'plug-in hybrid', ofreciendo este tipo de mecánica en muchos de sus modelos, lo que incluye a su gama compacta, con los A -5 puertas y Sedán-, CLA -Coupé y Shooting Brake-, GLA y B disponibles en versión 250 e. Y de todos, el más accesible es el aquí probado, que arranca en 39.350 euros, una factura más que justificable pues hablamos de un producto Premium, de 218 CV de potencia y de un modelo con etiqueta 0 Emisiones -con las ventajas que eso supone, sobre todo en grandes ciudades- que presume de dos datos sorprendentes: consumo medio WLTP de 1,0 l/100 km y autonomía eléctrica de 74 kilómetros. Y añadiríamos también que el A 250 e permite cargar su batería -de 15,6 kWh de capacidad total- a mayor potencia que modelos comparables, pues pagando 399 euros accedemos a la opción de recarga a 7,4 kW en corriente alterna -la doméstica, para entendernos-, y por 666 euros el coche viene preparado para recargas de corriente continua a 24 kW. Y eso ya es mucha rapidez.

Nuestro protagonista asocia un 1.33 de gasolina turboalimentado, que rinde 160 CV, a un motor eléctrico de 102 CV, y el resultado son esos 218 CV de potencia total y un apabullante par máximo de 45,9 mkg, que en colaboración con un eficaz cambio automático de ocho marchas mueven son enorme soltura un conjunto que, para todo lo que lleva, no pesa excesivamente: 1.680 kilos. Es mucho para un compacto de 4,42 metros, pero no demasiado para un híbrido enchufable.

De ahí que ande tan bien, pues le hemos medido 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -homologa 6,6- y pasa de 80 a 120 km/h en solo 4,3 segundos. Son valores dignos de un verdadero deportivo.

666 euros cuesta la opción de carga rápida

Esa deportividad, no obstante, está más en las reacciones de su enérgica mecánica que en la puesta a punto general o del chasis. La frenada sí es sólida, pues están bien esos 53,6 metros para detenerse desde 120 km/h -nuestra unidad llevaba unos 225/45 R18, con más goma tocando el suelo que los 205/55 R17 de serie-, pero la dirección es más lenta de lo deseable -tres vueltas de volante es demasiado, sobre todo en ciudad o si te 'animas' en una carretera tortuosa- y la suspensión es más suave de lo que un coche tan rápido merece. Y no es que vaya mal de comportamiento, porque parece 'crecerse' a medida que buscamos los límites y apoya muy bien en todo tipo de curvas, pero cuando circulamos tranquilos, a ritmo turístico, transmite ciertos movimientos de balanceo y cabeceo -al frenar un poco, al entrar en rotondas...- que dan la sensación de coche 'pesadote'. Es eso, una sensación, pero ahí está. A cambio, el filtrado del firme es bueno, ayudando a lograr un confort general estupendo, sobre todo cuando circulamos en modo eléctrico, lo que podemos hacer incluso a 140 km/h. La máxima absoluta es, por cierto, altísima: 235 km/h.

Y en el terreno de la eficiencia, el A 250 e convence, por más que nos hayamos quedado lejos de esos 74 kilómetros sin emisiones homologados. Los anchos neumáticos, para empezar, jugaban en contra, pero los 56 kilómetros reales en eléctrico están bien porque cubrirán el uso diario de muchos conductores. Tengamos en cuenta que el consumo eléctrico en la práctica fue de 18,6 kWh/100 km en ciudad, cuando a eléctricos puros, teóricamente más 'especializados' en las urbes, les medimos en su día cifras parecidas: 19,0 el Mazda MX-30, 18,5 el Lexus UX 300e, 18,3 el Peugeot e-2008... Y ojo, porque al agotar la batería el compacto PHEV de la marca alemana gasta poco, como demuestran esos 5,8 l/100 km medidos en autovía a 120 km/h. Es decir, sin problemas en viajes largos, porque los 35 litros del depósito -es realmente pequeño- darán bastante de sí.

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Además, podemos elegir entre varios modos de conducción, y aunque arranca por defecto en Comfort -equivalente al 'normal' de otras marcas-, también hay Electric, Sport, Eco, Individual -configuramos a nuestro gusto diversos sistemas- y el denominado Battery Level, que permite guardar la carga de la batería que haya en ese momento de cara a usos eléctricos posteriores. Curiosamente, no hay una función que recargue la batería en marcha, algo sí presente en otros PHEV, aunque en Sport y Eco observamos varias veces que los kilómetros de alcance eléctrico crecían lentamente en vez de decrecer.

Así las cosas, ¿cuánto gasta de verdad el A 250 e?

Pues depende, pero en un recorrido mixto con ciudad, autovía y carretera, y partiendo con la batería a tope, requirió 3,9 l/100 km en los primeros 100 kilómetros, aunque al coste de la gasolina habrá que sumarle los 10,7 kWh reales que admite la batería; o sea, 1,93 euros en electricidad 'de hogar'.

En cuanto al interior, ser híbrido enchufable solo pasa factura en el maletero, y aunque el fabricante teutón ha conseguido salvar más volumen para los equipajes que en otros PHEV del segmento, los 310 litros de nuestro protagonista resultarán justos en viajes, y más si los comparamos con los 370 de un Clase A con motor de gasolina.

Pero en el habitáculo, el espacio para pasajeros sí es el de otras versiones, y eso es tanto como darle un notable, porque hay buenas cotas de anchura, altura al techo y longitud para piernas -71 centímetros detrás con un conductor de 1,75 al volante-, aunque el túnel central es voluminoso y estorbará algo al quinto pasajero.

Se remata el panorama con una estupenda calidad de acabado -sin la 'matrícula de honor' que sí daríamos a un Audi A3 Sportback o un BMW Serie 1- y con un equipo de serie correcto, aunque habrá que tirar de caras opciones para convertirlo en verdaderamente Premium; tanto en confort como en seguridad, capítulo éste donde el funcionamiento de varios de sus asistentes sigue sin gustarnos nada por intrusivo, animando a la desconexión... lo cual es malo.

LA CLAVE

En Mercedes-Benz tienen claro que la clave de los híbridos enchufables es poder alternar entre usos cien por cien eléctricos y una conducción 'normal' en recorridos largos, y que será mejor un PHEV cuanto más se acerque a las capacidades de un eléctrico puro. Por eso el A 250 e ofrece más autonomía EV que ningún otro compacto y admite cargas a 24 kW.

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