Los todocamino siguen y seguirán por mucho tiempo en racha. Y lo harán porque con el tiempo la evolución de la especie ha conseguido que un ejemplar de tamaño medio, como nuestros protagonistas, reúna bajo una misma carrocería la versatilidad de un monovolumen, la polivalencia de un familiar y el toque aventurero que le permite a su propietario llegar casi a cualquier sitio, o por lo menos que los amigos se lo crean. Porque parece mentira pero la gran mayoría de los todocamino que se venden en España son de tracción delantera, con pocas probabilidades de salir airosos en situaciones comprometidas de adherencia.
Es uno de los errores habituales del comprador inexperto el pensar que la tracción total en un todocamino solo sirve para hacer todoterreno, igual que se piensa que el diésel siempre es la opción más recomendable, que los cambios automáticos son aburridos, que el par de ruedas nuevas tienen que ir delante y las viejas detrás o que los motores más potentes siempre son los más adecuados. Casi siempre, ninguna de estas leyendas urbanas se ajusta a la verdad y en concreto, en el caso de la tracción total la creencia está extendidísima. Pero en realidad, si no quieres subir a esquiar cargado con las antipáticas cadenas para la nieve, si no deseas que bajo un inesperado aguacero el asfalto resbaladizo se vuelva un enemigo traicionero, si no buscas quedarte atascado durante horas en esa ridícula y corta pista embarrada de la finca de tu amigo, en definitiva, si no quieres sorpresas al volante, la solución pasa por comprar un todocamino, pero con tracción total. Un sistema que ofrece mucho a cambio de una inversión media muy asumible, que en este caso ronda los 2.200 euros. Un plus que no debería ser un obstáculo cuando hablamos de modelos por los que hay que pagar una media de 30.000 euros. Pero además, las numerosas combinaciones mecánicas disponibles abren un mundo de posibilidades ante las que parece difícil no encontrar el todocamino ideal… Con tracción a las cuatro ruedas.
Para la comparativa elegimos modelos con motor diésel de entre 130 y 150 caballos, los más demandados por el público debido a su estupenda relación entre prestaciones y consumos, y todos con cambio manual de 6 velocidades y con tracción total. Cuatro 'peritas en dulce' con las que nadie se va a equivocar. Claro que en estas pruebas de varios modelos la gracia es que haya un ganador… y lo hay. Pero no adelantemos acontecimientos y analicemos uno a uno a nuestros protagonistas.
Corea gana en tecnología, calidad y diseño
De partida, el tamaño exterior marca las primeras diferencias entre el resto y una pareja de coreanos que poco a poco se han ido ganando la confianza del público respaldados por tecnología, calidad y un diseño que entra por los ojos directo al corazón. Tucson y Sportage miden alrededor de 10 centímetros más de largo y 3 más en la distancia que hay entre los ejes. También son más altos y más anchos, unas diferencias suficientes como para que, cinta métrica en mano, descubramos dos habitáculos tan generosos que podrían pasar por los de una berlina de tamaño grande.
Sorprendente es sin embargo el aprovechamiento del espacio realizado por los ingenieros de Seat en un modelo claramente más pequeño por fuera -12 centímetros más corto que un Sportage- pero especialmente generoso en espacio por dentro. En el Ateca desde luego no se respira la amplitud que se aprecia en Tucson y Sportage, pero el coche es mucho más grande por dentro de la impresión que da por fuera y eso tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Entre medias encontramos un Qashqai con un interior al que se le podrían haber ganado más centímetros pero que al no hacerlo queda ligeramente penalizado en este aspecto, sobre todo en una medición clave como es la del espacio para las piernas en las plazas traseras. Allí hemos medido hasta seis centímetros menos que en cualquiera de sus tres rivales, y cuatro menos de espacio libre al techo desde el asiento, aunque a decir verdad un adulto de 1,86 metros de alto no va a rozar. Eso sí, el Nissan ha conseguido reducir el tamaño del túnel central a unas medidas de 17 centímetros de ancho por 17 de alto, un tamaño que agradecerá el quinto pasajero que además se encontrará un poco más alejado el apoyabrazos central situado entre los asientos delanteros.
Pero al abrir el maletero volvemos a encontrar importantes contrastes propiciados por la diferencia de tamaño dentro del mismo segmento. Por cierto, el Ateca de serie -y el Sportage de forma opcional- cuentan con portón trasero automático manos libres, un equipamiento práctico que no obstante Kia ofrece como parte del equipamiento de un pack que cuesta nada menos que 1.700 euros. Pero una vez abierta esa quinta puerta el Sportage nos sorprende con 503 litros de maletero -1.380 mm de ancho máximo- incluyendo una rueda de repuesto de emergencia y un piso que se puede colocar a dos alturas para ganar algo de espacio o bien ocultar parte del equipaje. El Tucson también abruma con un hueco bestial de 488 litros y con una ventaja añadida: la rueda de respuesto es del mismo tamaño que el resto, algo cada vez más extraño en casi cualquier segmento. El nuevo Seat, a pesar de reducir su maletero de 510 a 485 litros para dejar espacio al sistema Haldex de tracción total, se queda cerca de los grandes en el tamaño de su zona de carga, pero con el truco de llevar de serie kit de reparación en vez de rueda de repuesto, lo que le permite ganar más hueco. Mientras que el Qashqai se queda en unos, comparativamente, modestos 430 litros, eso sí, con una anchura máxima de la zona de carga de 1.400 mm, la mayor del cuarteto. Además, tiene doble fondo y al abatirse los respaldos queda una superficie muy plana, como en los dos modelos coreanos.
Tucson y Sportage están a un magnífico nivel en cuanto a calidad de fabricación y acabados, sin embargo quedan un paso por detrás de sus rivales de Seat y Nissan en calidad percibida, donde Ateca y Qashqai tienen la lección ya bien aprendida y no fallan.
Y varios apuntes prácticos e interesantes, como que Ateca y Qashqai cuentan con bandejas cubremaletero rígidas que suben al abrir el portón y facilitan el acceso a la hora de cargar. En Tucson y Sportage estos cubremaleteros son blandos y enrollables, algo más incómodos cuando se trata de llenar el maletero, pero muy prácticos porque cuando se carga el coche de verdad hasta el techo, ese estor enrollado en su cilindro rígido se puede encajar en la parte inferior y transportarlo cómodamente, una operación sin duda más complicada de realizar en los otros dos por tamaño y rigidez de la pieza. Otro apunte interesante es el que aportan los dos modelos de Hyundai y Kia, que sorprenden con un extra que no llevan sus rivales y que agradecerán los pasajeros de las plazas traseras: los respaldos reclinables. Por su parte el Ateca es el único que permite abatir de forma muy práctica los respaldos traseros desde el maletero mediante dos tiradores situados en los laterales.
En carretera. Ateca marca la diferencia
Ateca y Qashqai no han podido con Tucson y Sportage cuando se ha tratado de valorar el espacio disponible, pero preparan su venganza inmediata.Y esta se va a consumar en marcha, a nivel dinámico. Y no porque la pareja de coreanos vaya mal, si no porque el Nissan, pero sobre todo el Seat, van mucho mejor. Y no faltan las sorpresas, ya que toda la gama Tucson y Sportage, sean o no tracción total, lleva de serie suspensión trasera de eje multibrazo, y en el caso de Qashqai y Ateca solo en estas versiones de tracción total -los tracción delantera llevan un esquema mucho más sencillo y menos eficaz- se recurre a este esquema, mucho más capaz en todo tipo de carreteras y terrenos. Eso significa que de partida los cuatro cuentan con una base óptima para conseguir buenos resultados. Y vaya si los consiguen. Los coreanos muestran un comportamiento dinámico en el que prima la comodidad, la suavidad y una amortiguación mullida que transmite tranquilidad y sosiego. Conducirlos resulta placentero y en general no muestran síntomas de perder los papeles aunque se aumente ligeramente el ritmo, entre otras cosas porque a partir de cierto límite la tracción total comienza a trabajar a fondo, falte la adherencia o no. El sistema utilizado por estos modelos está desarrollado por WIA (Grupo Hyundai) y Magna, permite que estos modelos se comporten como un 4×2 en condiciones normales de conducción, con claras ventajas en consumo, y que se envíe más o menos par al eje trasero en función de las señales que le llegan a la unidad de control de sensores del ABS, del pedal del acelerador, de la carga de motor, del sensor de giro de la dirección y de la marcha seleccionada.
Hasta ahí los cuatro pueden presumir de un comportamiento exquisito marcado por la eficacia y la nobleza. Pero las diferencias van apareciendo a medida que se aumenta el ritmo o si la adherencia se complica, y es ahí cuando la buena puesta a punto de los chasis de Qashqai y Ateca se dejan notar. Y eso que nuestro Qashqai no iba del todo fino, con un tacto y aplomo muy variables debido al sistema 'Chasis control' que requiere un periodo de adaptación aunque, en teoría, debería trabajar de forma casi imperceptible. Y es que el sistema analiza la carretera mediante una cámara frontal y neutraliza los movimientos de la carrocería provocados por las irregularidades del firme mediante una frenada selectiva en las cuatro ruedas que sí notamos y que inicialmente transmite algo de inquietud. Salvando esa primera sensación que termina remitiendo, el japonés fabricado en el Reino Unido, resulta eficaz y divertido aunque muestra cierta tendencia al subviraje cuando se realiza una conducción más agresiva. Es decir, que si se quiere ir deprisa en zonas viradas el Qashqai requiere manos y más atención. Esto ocurre cuando la tecla que conecta la tracción total está en modo 2 WD de tracción delantera,pero también cuando se lleva activado el modo 'Auto' que en estas condiciones tarda un poco en reaccionar. Eso sí, en el campo y cuando la cosa se ponga fea, el modo ?Lock? reparte el par entre ambos ejes al 50 por ciento y siempre que no se superen los 50 km/h.
Pero el gran vencedor de este apartado es sin duda el Seat Ateca del que ya destacábamos su agilidad cuando probamos el tracción delantera en la prueba exclusiva del mes de junio pasado. Y eso que el modelo probado entonces contaba con un eje trasero por barra de torsión, más sencillo y menos eficaz. Pero ¿por qué el Ateca va mejor que sus rivales si recurre al mismo esquema de suspensión? La respuesta es bien sencilla. Para empezar el todocamino español pesa entre 40 y 114 kilos menos, lo que le convierte en un modelo más ágil y con menos inercias. Además, el chasis ha sido puesto a punto por el Centro Técnico de la marca en Martorell partiendo de la plataforma MQB A1, la misma del León, del Golf o del A3, una garantía de éxito en manos de unos ingenieros españoles capaces de afinar un chasis hasta límites insospechados. Y por último, el sistema de tracción total del Ateca, con el Haldex de quinta generación, asegura la eficacia cuando la cosa se pone fea. Adicionalmente, la rueda 'Driving Experience' de serie en el modelo español permite seleccionar los modos que ofrece el 'Seat Drive Profile': Normal, Sport (dirección más firme y acelerador más sensible), Eco e Individual. Mientras que al llevar tracción total se añaden dos modos más a la rueda: 'off road' y nieve. El resultado de toda esta combinación de ventajas, a las que se suman unos neumáticos en medida 225/45 R19, es el mejor comportamiento visto en un todocamino del segmento compacto, con la comodidad esperada pero a su vez la agilidad propia de un GTI y un paso por curva sin balanceos ni malos modos. El Ateca va tan bien que incluso no se echa de menos un tren de rodaje deportivo o una suspensión regulable, ambas opciones disponibles cuando lleguen las versiones FR dentro de seis meses.
El Ateca, Coche del Año 2017, ofrece en este caso el motor con mayor potencia del cuarteto. Es un TDI de dos litros de cilindrada y 150 caballos que sin ser el mejor de su clase consigue imponerse en aceleración a sus rivales. El peso ha tenido mucho que ver, pero también los caballos extra, sobre todo respecto al Qashqai que con 20 caballos menos y una cilindrada muy inferior resulta el más lento del grupo aunque capaz de cubrir las exigencias de cualquier usuario que no busque prestaciones y sí polivalencia. Los dos coreanos se sitúan entre medias con unas cifras interesantísimas si tenemos en cuenta peso y una potencia 14 caballos inferior a la del Seat. Sin embargo el silencioso y agradabilísimo motor diseñado y puesto a punto en Corea tiene 38 mkg de par, la cifra más elevada de la comparativa y un dato que pone en bandeja a los dos modelos del grupo asiático arrasar a sus rivales en los tiempos de recuperación.
Qashqai gana en autonomía
En este sentido el Ateca podría haber logrado mejores cifras de no haber recurrido a unos desarrollos de cambio enfocados en lograr los mejores consumos y emisiones. El modelo español consigue el objetivo, sin embargo la sexta no siempre se puede mantener engranada por carretera cumpliendo los límites de velocidad y ante un repecho o una ligera retención, enseguida habrá que reducir. Tan fácil como pasar del modo Eco al modo Sport para suavizar esa sensación con una respuesta más inmediata a la presión sobre el acelerador y una dirección algo más firme. El Ateca tiene respuestas para todo. Subir de los 7,0 l/100 km en cualquiera de los cuatro modelos y en condiciones normales de velocidad y carga va a ser complicado por lo que se puede decir que aunque el consumo medio obtenido durante las pruebas en una utilización real supera en casi litro y medio la homologada por los cuatro modelos, el paso por la gasolinera no va a quitar el sueño a sus propietarios. Y un apunte a tener en cuenta para los que odian parar a menudo a repostar: en el depósito de combustible del Ateca caben 10 litros menos que en el del Qashqai y 7 litros menos que en Hyundai y Kia, lo que deja la autonomía del Qashqai en 1.000 kilómetros y la del Ateca en 860. Curiosamente tanto Tucson como Sportage no cuentan con el sistema 'Stop/Start' que sí llevan Ateca y Qashqai. Una decisión de marketing más que técnica al no conseguir que la rebaja en el consumo y las emisiones asociadas al funcionamiento de ese sistema conlleve alguna ventaja impositiva. Y efectivamente el consumo en ciudad ha dado unos resultados separados únicamente por 3 décimas.
El Qashqai probado es el más caro pero su acabado Black Edition lleva de todo y justifica el precio. Destaca también la garantía de 7 años del Kia, sin competencia en el mercado; el agrado de uso de Tucson y del Sportage. Pero el Seat Ateca se impone a todos porque es el más logrado a nivel general. En cualquier caso y como decíamos al principio, nadie se va a equivocar con ninguno de los cuatro.
La clave
En junio, cuando realicé el primer test del Ateca, ya anticipaba que si había algún modelo que pudiera destronar al Nissan Qashqai ese era sin duda el Seat. Pero le costará tiempo y enriquecer la gama. El modelo japonés lleva una inercia imparable -está entre los 10 más vendidos en España- porque ha sabido hacer bien los deberes de cara al público. Sin embargo los rivales aprietan el paso y si nos referimos a datos puros y duros el Qashqai de nuestra comparativa tiene que ceder ante un Ateca con una potente lista de magníficos argumentos.
