Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHev ST-Line. Todo un invento
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Ford Kuga 2.0 Ecoblue MHev ST-Line. Todo un invento

Es probable, además de lógico y deseable, que los diésel recuperen parte del terreno comercial cedido gracias a la hibridación suave MHEV, que recorta aún más sus consumos y les otorga una etiqueta ECO. Buen ejemplo es este Kuga de 150 CV, cuyas virtudes van mucho más allá de su racional mecánica.

Pedro Martín

Pedro Martín

13 de Diciembre 2020 22:00

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Si hace unas semanas dábamos la bienvenida a la tercera entrega del Kuga probando su versión PHEV, o híbrida enchufable, ahora nos centramos en la otra variante electrificada -llegarán más en breve- de la gama: la EcoBlue mHEV, o EcoBlue Hybrid, que asocia el motor diésel 2.0 de 150 CV a un sistema de hibridación suave compuesto por una batería de 48 voltios y un motor/generador eléctrico que, dependiendo de la situación, puede poner en juego hasta 14 CV de potencia y 5,1 mkg de par.

¿Y qué es lo importante aquí? Que los beneficios del 'invento' los vemos tanto en carretera, donde el consumo es aún más bajo que el de un motor diésel convencional, como en ciudad, donde la etiqueta ECO abre puertas que empiezan a cerrarse para los vehículos con distintivo C. Alguien pensará, no sin razón, que un Kuga PHEV es aún más atractivo para alternar la circulación urbana -homologa 56 kilómetros de autonomía eléctrica- con los viajes de largo recorrido, pero la versión EcoBlue mHEV esgrime ventajas como un precio muy inferior -con acabado Titanium lo tenemos ahora desde 26.628 euros, exactamente 6.916 menos que su hermano 'plug-in'-, un consumo extraurbano ligeramente más bajo -y de gasóleo, que es más barato que la gasolina- o no requerir cable de recarga, detalle que a muchos les vendrá de cine si no pueden disponer de enchufe donde aparcan. Al margen de otros argumentos que tienen su aquel, como un peso 164 kilos menor que influye positivamente en el comportamiento -se aprecian menos inercias al límite-, una distancia al suelo 18 milímetros mayor -178 en el caso del acabado ST-Line probado frente a los 160 del PHEV, justitos para labores 'off road'- o un maletero 64 litros más grande: ofrece 475 litros, como cualquier otro Kuga diésel o de gasolina. Y ojo, porque avanzando la segunda fila -corre 15 centímetros- podemos conseguir hasta 645 litros para equipaje; y manteniendo la comodidad de sus cinco plazas. De modo que el Kuga EcoBlue mHEV se convierte, a nuestro juicio, en uno de los SUV viajeros más atractivos, y con un precio muy racional. Un rutero rápido y ahorrador para fines de semana y vacaciones que podremos seguir usando en ciudad con la misma libertad de acción e idénticos beneficios económicos que si circulásemos en utilitarios ECO como un Toyota Yaris Hybrid, un Seat Ibiza de GNC o un Ford Fiesta de GLP.

Aunque ya lo hemos explicado otras veces, no está de más recordar cómo funciona un sistema mHEV, en el que un motor/generador -Ford le llama BISG-, que sustituye al alternador tradicional y se encarga de arrancar el cuatro cilindros tras cada pausa por motivos de ahorro, permite recuperar energía en las deceleraciones y frenadas para almacenarla en una batería de 48 voltios y 0,48 kWh de capacidad -la del PHEV, recargable por cable, es de 14,4 kWh-, reserva eléctrica que luego servirá para apoyar al motor diésel; bien haciendo que empuje más, bien ayudando a que gaste menos. De ahí que los 150 CV y 37,8 mkg que rinde la mecánica en total den tanto de sí, pues le hemos medido 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -homologa 9,6-; cuando el Kuga PHEV, de 225 CV, registró 8,9 segundos -anuncia 9,2-. Y la versión EcoBlue mHEV también es resolutiva al adelantar, con 6,9 segundos al pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, 8,5 en quinta y 10,7 en sexta, pese a que la marcha final es larga: 58,9 km/h por cada 1.000 revoluciones. De hecho, a 120 km/h el motor gira a solo 2.038 rpm, lo que explica la baja sonoridad general.

6,1 l/100 km de gasto real

Y eso también ayuda a explicar su escasa 'sed', pues 6,1 l/100 km de gasto real en nuestra ruta mixta con autovía, ciudad y carretera es poquísimo para un SUV de 4,61 metros y generosas prestaciones. A poco que mimemos el acelerador y respetemos los límites de velocidad al dedillo, rondar los 5,5 litros de media al viajar será factible.

Pero nos gustaría que se ofreciera como alternativa el cambio automático -en ciudad vendría bien-, e incluso tracción total, pues entonces ya estaríamos hablando del compañero de viaje ideal, incluso en el crudo invierno o afrontando una pista embarrada. Para consolarnos, dos de los cinco programas de conducción están ideados para superficies 'problemáticas'.

Muy buena estabilidad, una frenada enérgica -52,2 metros desde 120 km/h-, dirección rápida y precisa, la dosis justa de balanceo en curva, notable confort... Y siempre respaldados por una avanzada tecnología en materia de seguridad o asistencia a la conducción. Y si al probar la versión PHEV ya alabamos su amplitud pero criticamos algún detalle de juventud relativo al acabado, en este caso la terminación nos ha parecido algo mejor... aunque todavía sea mejorable.

LA CLAVE

En los últimos años, sobre todo en el segmento SUV familiar, seguíamos recomendando modelos diésel de etiqueta C, de los que algunos usuarios ya renegaban por no tener distintivo ECO, útil en ciertos movimientos urbanos. Pues bien, aquí llega un SUV que es diésel y ECO. No es el único del mercado, pero sí uno de los más interesantes para combinar viajes y ciudad.

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