Hay un chiste clásico 'no sabemos si hará tanta gracia en los países afectados' que se refiere a tres libros jamás escritos: el sentido del humor alemán, la gastronomía británica y los triunfos militares del ejército italiano. Y podríamos añadir otro: coches italianos fabricados en Japón. Si rebatir los tres primeros tópicos será posiblemente una tarea sencilla, lo del coche no lo era tanto hasta hace bien poco. En concreto, hasta que la planta de Mazda en Hiroshima inició la producción del nuevo Fiat 124 Spider, que comparte cadena de montaje y plataforma con la cuarta generación del MX-5. La casa turinesa llevaba tiempo sin contar en su gama con un roadster 'la producción del Barchetta cesó en 2005', y para su retorno a un segmento donde estuvo presente durante décadas no dudó en recurrir a los mejores ingredientes.
Esa 'receta' debía comenzar con una buena base, y Fiat eligió como socio para su proyecto a Mazda, que desde 1989 hasta hoy ha hecho del MX-5 el 'best seller' indiscutido en su categoría. Del roadster japonés, el nuevo 124 Spider toma muchísimas cosas, pero Fiat ha hecho un magistral trabajo de personalización al diseñar una carrocería que apenas se parece a la del Mazda y que, de paso, recuerda al 124 Sport Spider original, pese a los 50 años de separación. Porque hasta las cotas básicas son similares: si el modelo de 1966 medía 3,97 metros y tenía una distancia entre ejes de 2,28 metros, el de ahora mide 4,05 metros y su batalla es de 2,31 metros. De hecho, el nuevo 124 Spider se 'estira' claramente respecto al actual MX-5 gracias a sus mayores voladizos, de manera que el Mazda es 14 centímetros más corto y, por ejemplo, el Fiat 'araña' 10 litros extra de volumen de maletero: 140. No es mucho, pero todo ayuda.
Utiliza un motor sobrealimentado
Otro ingrediente particular del 124 Spider es su motor, pues en vez de usar las mecánicas SkyActiv-G de la firma nipona (un 1.5 de 131 CV y un 2.0 de 180) emplea el 1.4 MultiAir turboalimentado de 140 CV, sin inyección directa y que Fiat fabrica en Italia. Eso ha obligado a introducir modificaciones en la caja de cambios, pues la sobrealimentación se traduce en un mayor par. Y las adaptaciones técnicas no acaban ahí, pues el 124 Spider presenta su propia suspensión (mismo esquema, pero muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras distintas) o una servodirección reprogramada. Y en cuanto a los frenos, el 124 Spider aprovecha el sistema del MX-5 más potente, con cuatro discos (ventilados delante y macizos detrás) de 280 milímetros.
Al abrir la puerta y acceder al pequeño habitáculo aumenta la 'sensación Mazda', pues aquí la personalización de Fiat es menor y se limita al logo del volante, al aspecto de los asientos y poco más. La versión Lusso analizada reviste su interior en piel, pero una vez sentados todo recuerda al MX-5: cuadro de instrumentos, mandos de la consola central, pantalla táctil a color, ausencia de guantera… Como únicos espacios para colocar cosas, el huequito entre las banquetas y la incómoda guantera entre los respaldos, que obliga a forzadas contorsiones.
Justo sobre ella está la palanca que desbloquea la capota cuando va plegada. Tiramos y el conjunto 'salta' hacia adelante, de forma que podemos cogerla para llevarla sin esfuerzo hasta el marco del parabrisas, donde se fija mediante un anclaje giratorio. Y para quitar el techo, operación contraria: desbloqueamos del marco y lo llevamos hacia atrás, reduciendo la acción a pocos segundos. Un sistema eléctrico aportaría mayor comodidad, pero no sería tan rápido ni tan ligero; y encarecería el precio.
Su capota se pone y quita a mano
La capota de lona, exactamente igual a la del MX-5, cumple bien su función esencial, pero a alta velocidad genera ruido, de forma que el 124 Spider no resulta cómodo en viajes por autovía. Un ejemplo: a 90 km/h le hemos medido 73,1 decibelios, justo lo que el Golf 1.0 TSI a 140 km/h.
Al plegar la capota (operación que no resta capacidad al maletero), un diminuto defletor paravientos ubicado entre los reposacabezas contiene las turbulencias del aire hasta los 90 o 100 km/h, pero a partir de esa velocidad los remolinos crecen de manera apreciable; aunque hasta eso puede tener su encanto si lo que buscamos son sensaciones distintas.
Y es que de sensaciones no anda mal nuestro protagonista italojaponés. Acomodados en el 'cockpit' (el volante sólo se ajusta en altura), vemos que el cambio queda en su sitio y, más importante si cabe, que es la palanca del MX-5. Las modificaciones en la transmisión de las que hablábamos al principio no han afectado al tacto del selector, que es preciso, rápido y de cortos recorridos. Y aunque aquí el motor está sobrealimentado, Fiat no ha caído en la tentación de alargar los desarrollos en exceso, pues la sexta es de 38,7 km/h por cada 1.000 rpm. Entre eso y que el conjunto es muy ligero (1.050 kilos en vacío) las prestaciones están garantizadas, y los aprovechables 140 CV se traducen en cifras sorprendentes. Comparando con el MX-5 2.0 de 160 CV, empatan en la aceleración de 0 a 100 km/h y el 124 Spider es más impetuoso al recuperar velocidad, pues de 80 a 120 km/h le mete a su 'socio' de proyecto 1,1 segundos en cuarta, 2 segundos exactos en quinta y 3,6 en sexta. El turbo, ese gran invento. Con la ventaja añadida de un gasto real moderado, pues en nuestro test se conformó con 7,8 l/100 km, no tan por encima de los 6,4 homologados.
Y además de un conjunto motor-cambio eficaz y brioso hallamos un chasis que prima la diversión. Como en el MX-5, la suspensión es suave y los balanceos en curva son evidentes (de noche, esa oscilación puede llegar a provocar deslumbramientos), pero sentimos el coche controlado y acabamos haciendo con él lo que queramos, ayudados por unos frenos que cumplen bien y una dirección rápida que permite contravolantear con precisión si el ritmo ya es tan 'alegre' que el eje trasero se insinúa, aunque la cosa nunca pasará de ahí por la acción vigilante del control de estabilidad.
LA CLAVE
Le viene bien a Fiat recuperar un coche 'apasionante' como este 124 Spider, pues refuerza la vertiente de la casa italiana enfocada a lo que podríamos llamar 'lujo accesible', donde también el 500 goza de éxito. Y me gusta cómo se da personalidad (estilística y mecánica) a un roadster basado en el MX-5, referencia de la clase.
