No es fácil encasillar al tercer coche de la gama DS: más grande que un compacto pero no tanto como una berlina tipo C5, más alto de lo normal pero sin llegar a la cota de un monovolumen… Y mima capítulos como el lujo, el diseño o, por supuesto, el equipamiento, estupendo en todos los DS5 y brillante con el acabado Sport. Además, sus dotes deportivas, con el motor THP de 200 CV, son innegables. Un conjunto atrayente, en fin, penalizado por un gasto sensible al tipo de uso y un precio tan 'premium' como la imagen que irradia este exclusivo francés.
A partir de la plataforma usada en los C4, DS4 y C4 Picasso -tiene la distancia entre ejes de este último, 12 centímetros más larga-, Citroën ha creado el que, por ahora, será tope de gama en su distinguida familia DS. Se trata de un modelo que combina lujo y deportividad, dentro de un envase con cierto aire de 'concept car' -salidas de escape, llantas enormes, tomas de aire, piezas cromadas…- y con un formato a caballo entre los compactos tipo Golf y las carrocerías familiares de las berlinas. O sea, un tamaño que puede cuadrar con las necesidades de mucha gente.
Puesto de conducción más elevado
Y con cinco puertas, más altura que en un turismo 'normal' -vamos sentados cuatro centímetros más arriba que en el C5 y ocho más abajo que en el C4 Picasso- y un maletero apto para viajes en familia, aunque debajo no hay rueda de repuesto sino un kit reparapinchazos -al que se accede con dificultad- y nuestra unidad equipaba el sistema de sonido opcional Denon, que resta capacidad. Y tres pequeñas críticas extra para el portón: el borde de carga queda un poco alto, no tiene botón de apertura -se abre con el mando o desde un botón del salpicadero- y tiene la luna dividida en dos porciones, de modo que el limpia trasero es cortísimo y barre un área pequeña.
El habitáculo acoge sin problemas a cinco personas, pues las cotas de anchura, altura y distancia longitudinal son correctas, ligeramente superiores a las que tienen los coches del segmento compacto. Detrás, por ejemplo, hay 72 centímetros para las piernas cuando el conductor mide 1,75 de estatura. Lástima que bajo las banquetas delanteras haya tan poco hueco -cuesta meter los pies si llevamos botas- . Y en la parte delantera, pese a que las medidas son buenas -144 centímetros al nivel de los hombros y 93 de altura libre- se percibe una cierta sensación de estrechez debido a que las dos plazas tienen diseño 'cockpit', con asientos que sujetan bien y una consola central voluminosa. Nos referimos a la consola inferior, porque en el DS5, fruto de la inspiración aeronáutica de los diseñadores, existe una consola superior que va desde el retrovisor interior hacia atrás, y que no queda muy lejos de las cabezas.
Acoge las luces de lectura, dos portagafas y ocho botones -tres para regular el Head-Up Display, otros tres de las cortinas de los techos solares y dos del sistema eTouch de emergencia-, pero nos parece más un guiño a la originalidad que a la practicidad. Sobre todo por la ubicación de esos botones, que estarían más a la vista en cualquier otro lugar del salpicadero. O en la consola inferior, que junto al mando multifunción de rueda tiene seis botones -elevalunas, bloqueo de elevalunas y cierre centralizado- que podrían ir en la puerta. Es decir, que si de nosotros dependiese redistribuiríamos los mandos para que primase la lógica sobre la 'espectacularidad' o usaríamos otro tipo de soluciones en mandos de climatización, audio… Al final te acostumbras a todo, pero en ergonomía hay soluciones buenas y no tan buenas.
Para espectacularidad, en cualquier caso, la del volante, muy achatado por su cara inferior e incómodo de manejar al estacionar o en carreteras de curvas muy cerradas.
Acabado de gran calidad
El acabado general es muy bueno, pues todo ajusta y hay materiales de calidad, y el confort también brilla a buen nivel, ya que la insonorización es correcta -el sonido que del motor que nos llega es bonito pero amortiguado- y hay una agradable sensación de lujo y protección. Porque, además, el equipamiento de los DS5 es realmente completo, y espectacular en el caso de la versión Sport probada, que cuesta 4.000 euros más que la variante Style -ya muy bien dotada, pues tiene triple techo acristalado, arranque y acceso 'manos libres', sensores de parking traseros o pedales en aluminio- pero añade sensores de parking delanteros, Head-Up Display, faros bi-xenón direccionales, tapicería de piel, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefacción -y función masaje en el de conductor-, navegador y cámara de visión trasera. Si quisiéramos un 'premium' alemán con todo ese equipo la factura se dispararía sin control, y eso ayuda a justificar la elevada factura de estos DS5 THP 200, que puede echar atrás a algún usuario si no analiza lo que recibe a cambio, que es mucho.
Porque el DS5, pese a que es un modelo algo más alto que sus rivales -mide 1,51 metros-, presume de una personalidad deportiva, en línea con su apariencia. Las vías, por ejemplo, son 40 milímetros más anchas en el tren delantero y 80 en el trasero respecto a un C4, y en esta versión THP 200 se recurre a unos neumáticos 235/40 R19 que concuerdan con el carácter del coche, pues se agarran perfectamente en curva y son capaces de transmitir los dos centenares de caballos al asfalto hasta en las aceleraciones más despiadadas; con ayuda, eso sí, de un ESP específico, dotado de control de tracción inteligente: nos ha gustado mucho, pues interviene sólo cuando es realmente necesario, y consiente un pequeño patinamiento al traccionar, lo que es ideal sobre nieve, por ejemplo.
Sin abandonar el asunto de los neumáticos, la única pega tiene que ver con su bajo perfil, que en firmes deteriorados se traduce en un menor confort. Y tampoco ayuda en materia de ahorro, pues penaliza la aerodinámica y aumenta la resistencia a la rodadura. De ahí que no hayamos podido acercarnos a esos 6,7 l/100 km anunciados como media oficial -le sirven para pagar sólo un 4,75 por ciento de tasa de matriculación al dejar las emisiones en 155 gramos-. Si circulamos a ritmo muy tranquilo sí se nota que bajo el capó hay un moderno motor de poca cilindrada -1,6 litros- dotado de turbo e inyección directa, pero a ritmos más normales, con tramos de ciudad y carreteras de montaña, o en autovías de tráfico denso, bajar de los 9 litros de media es tarea complicada.
Muy buenas prestaciones
Un promedio que se disparará más de lo esperado si practicamos una conducción deportiva, a la que anima esta versión, cuyas prestaciones son muy buenas. Así, por ejemplo, le hemos medido 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -anuncia 8,2- y unos tiempos de recuperación magníficos, incluso en sexta. Y ese brío del motor THP 200 -es el mismo que el THP de 156 CV, pero con 1,2 bares de presión máxima de turbo, escape deportivo con Sound System y otras mejoras técnicas- forma un cóctel perfecto con un cambio de manejo rápido, unos frenos de gran eficacia -lleva los mismos discos que la versión Hybrid4, también de 200 CV-, una dirección rápida o una suspensión que reduce al mínimo los balanceos y cabeceos, y que guía las ruedas por la trayectoria deseada, como por raíles. O sea, seguridad, diversión y mucho placer, que es de lo que se trata ¿no?
