Entendería perfectamente que si has empezado esta prueba por la ficha técnica, ni siquiera te molestes en leer este texto. Porque seguramente se te haya quedado grabada una cifra: 2.550 kilogramos. Es lo que pesa en orden de marcha el nuevo BMW M5 Touring, que por primera vez en su historia está propulsado por un sistema híbrido enchufable, básicamente es el mismo que emplea el SUV XM, el primer PHEV de BMW M.
Antes que nada, se hace necesario explicar que los milagros no existen, y que este problema de ‘sobrepeso’ del M5 Touring (o de su hermano de cuatro puertas) lo sufren por igual otros modelos de la competencia (bastante escasa, por cierto). Como muestra, un botón: el Mercedes-AMG E 53 Hybrid Estate, con un motor 3.0 de seis cilindros en línea, se va hasta los 2.435 kilogramos.
De hecho, en la marca bávara podrían haber caído en la tentación de usar un bloque inferior al 4.4 V8, que hubiese ajustado el peso y por ende el consumo. Pero no lo han hecho, y eso deberíamos agradecérselo. Además, esta generación del M5 se ofrece con dos siluetas, y por primera vez en España está disponible con carrocería familiar Touring, una combinación que ha logrado una notable popularidad gracias al Audi RS 6 Avant.
Una vez hechas las presentaciones, entremos en materia. La primera impresión que da el BMW M5 Touring cuando lo ves en directo es que es muy grande. Y lo es, incluso más de lo que parece. Su longitud se queda cerca de los 5,10 metros, mientras que la anchura también roza los 2 metros. De modo que mucho ojo con los aparcamientos, porque una plaza de garaje estándar (5 metros de largo por 2,5 de ancho) se le queda bastante justa. Afortunadamente, BMW ha tenido a bien equiparlo de serie con el sistema de dirección a las cuatro ruedas, por lo que, dentro de sus limitaciones, maniobra bastante bien en sitios angostos.
El puesto de conducción no admite muchos reproches, más allá de que, como en cualquier otro BMW con el sistema operativo de última generación, hay que invertir un tiempo en familiarizarse y personalizar las múltiples funciones de la pantalla central; más en el caso del M5, que añade aplicaciones específicas como por ejemplo un para medir tiempos en circuito (M Lap Timer). Esto, unido a los múltiples ajustes de cada parte del chasis y del sistema de propulsión, lo convierte en uno de los modelos más complejos que haya probado; eso sí, aún a bastante distancia del primero, el Hyundai Ioniq 5 N.
En este sentido, BMW lo suele poner fácil y este M5 Touring no es una excepción. Por ejemplo, podemos memorizar nuestras dos configuraciones favoritas y activarlas mediante sendos botones en el volante, M1 y M2.
Una vez hechos todos los ajustes, nos ponemos en marcha. De primeras este M5 Touring da la impresión de ser muy cómodo, mucho más de lo esperado en un modelo creado por BMW M. Sin ir más lejos, el BMW XM me pareció uno de los coches más duros que he conducido. Pero el M5 no, al menos con el modo Comfort activado, filtra los baches con gran dulzura.
La sensación permanece al salir a carretera, camino de las pistas de pruebas del INTA. Por defecto, el M5 se mueve con energía eléctrica, la cual va consumiendo a un ritmo desmesurado. En normal ver cifras en torno a 30 kWh/100 km, de modo que la autonomía eléctrica fluctúa entre 50 y 60 kilómetros.
Una vez en el circuito, con una pulsación en el botón M1 activo un modo deportivo intermedio, que hace despertar a la bestia V8 que hay bajo el capó. El M5 Touring sigue sin transmitir la sensación de ‘potro desbocado’ que tenían sus dos antecesores. La suspensión se ha endurecido, pero sigue resultando cómoda. Eso sí, con el sistema híbrido funcionando al unísono, el empuje es demencial. Lógico, si tenemos en cuenta que anuncia un par motor de camión: 1.000 Nm.
La sorpresa, no obstante, llega a la hora de enfrentarse a las exigentes curvas del handling, con constantes cambios de dirección y apoyo. Y no es que no tenga la sensación de llevar una mole de dos toneladas y media, es que se siente ágil, con una dirección ultraprecisa y una suspensión que no permite el más mínimo balanceo. La sensación de control es tal que incluso me decido a desconectar las ayudas y dejarlo únicamente con propulsión al eje trasero, que intenta adelantarnos a poco que no seas cuidadoso con el acelerador. Con el anterior M5 no me hubiese atrevido a hacerlo, pues ya en su configuración ‘amable’ daba mucho miedo.
Toca medir las prestaciones con el correvit, que no hace sino confirmar que el exceso de peso le pasa factura, sobre todo a la hora de acelerar desde parado, Una vez lanzado, gana velocidad como si le fuese la vida en ello, hasta el punto de quedarse cerca de bajar de los 20 segundos para cubrir los 1.000 metros.
En definitiva, el M5, en sus dos configuraciones, ha evolucionado hacia el concepto Gran Turismo para alejarse de la radicalidad de sus dos antecesores. Un paso lógico en cierto modo, pues BMW lo lleva haciendo varios años en respuesta a las peticiones de sus clientes. Nosotros, de momento, estaremos atentos a una más que previsible versión CS, que si bien no va a hacernos volver al pasado, logrará notables mejoras dinámicas a base de reducir peso y aumentar la potencia
La clave
El primer M5 electrificado no es ni mejor ni peor que sus antecesores; simplemente, es diferente. Ha dejado de ser un deportivo bajo una carrocería berlina para convertirse en un Gran Turismo con una capacidad de empuje desmesurada. Y, además, se puede elegir con carrocería familiar.
Ficha técnica del BMW M5 Touring
| Motor térmico | 4.4 V8 PHEV |
| Disposición | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros/valvulas | 8, en V |
| Cilindrada (c.c.) | 4.395 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, doble turbo e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 585 CV / 5.600 – 6.500 |
| Par máximo/rpm | 750 Nm / 1.800 – 5.400 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 145 kW (197 CV) |
| Par máximo | 280 Nm |
| Autonomía máxima modo eléctrico | 67 km (a 140 km/h máx.) |
| Bateria | |
| Tipo – Capacidad neta | Iones de litio- 18,6 kWh |
| sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 727 CV / 1.000 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las cuatro ruedas |
| Caja de cambios | Automática, 8 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | Integral a las 4 ruedas, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,0 |
| Diámetro de giro (m) | 12,6 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Independiente |
| Trasera: | Independiente |
| RUEDAS | |
| Neumáticos (del.-tras.) | 285/40 ZR20 – 295/35 ZR21 |
| Marca | Hankook Ventus S1 |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.550 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 5.096 / 1.970 / 1.516 |
| Capacidad del maletero (l) | 500 |
| Capacidad del depósito (l) | 60 |
Prestaciones (medidas en circuito cerrado)
| Velocidad máxima | 250 km/h (305 opc.) |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 11,61 |
| 1.000 m salida parada | 20,94 |
| De 0 a 50 km/h | 1,58 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 3,73 (3,6) |
| Recorriendo (metros) | 57,7 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 10,57 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 20,29 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,08 |
| Recorriendo (metros) | 58 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,6/36,0/50,5 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 60,2/63,4/67,2 |
Consumos
| Ciudad A 24,1 km/h de promedio | 13,2 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 9,5 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 10,3 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 11,0 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 545 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto (batería agotada) | 10,9 |
Galería del BMW M5 Touring
Fotos: Iván Santamaría
