La gama Sport es sin duda la más heterogénea de la oferta de BMW Motorrad. En ella conviven un modelo con marcado carácter deportivo, la S 1000 RR; una Sport Touring más clásica, como la R 1300 RS; y dos que viven a medio camino entre este segmento y el trail, como las S 1000 XR y F 900 XR. Hemos tenido la oportunidad de probar esta última, la menos potente aunque, sin embargo, quizá también la más equilibrada.
Conviene matizar que la F 900 XR comparte motor y otros elementos con la F 900 R, que según la clasificación de BMW pertenece a la gama Roadster. Y lo cierto es que son muy diferentes, tanto que parece adecuada su diferenciación dentro de la oferta. El punto en común está en el motor bicilíndrico de 895 cc y 105 CV, quizá el que más aplicaciones tiene en la oferta del fabricante alemán: las mencionadas F 900 R y F 900 XR, de 105 CV, se unen la F 900 GS Adventure, la F 900 GS y la F 800 GS (en este caso, con 87 CV).
La F 900 XR acaba de recibir una actualización más profunda de lo que parece a primera vista. De hecho, fue concebida como una trail asfáltica, un segmento sobrepoblado actualmente, para orientarse un poco más hacia el concepto Sport Turismo. De esta manera, pone algo de tierra de por medio respecto a una moto como la Yamaha Tracer 9, la actual reina de las trail asfálticas de cilindrada media.
Ya que hablamos de rivales, lo cierto es que si cerramos mucho el círculo no hay muchas motos equiparables; de hecho, podríamos hablar de únicamente dos: La Triumph Tiger Sport 800 y la Moto Guzzi V100 Mandello. Ambas entregan 115 CV, apenas 10 CV más que nuestra protagonista y, en el caso de la Trimph, un precio muy parejo.
Así es la BMW F 900 XR
La F 900 XR fue presentada en 2019 y salió a la venta en 2020. Es el segundo modelo con el apellido XR tras la S 1000 XR lanzada en 2015. En esta renovación efectuada este mismo año, la firma alemana ha ajustado algunos aspectos de la moto para hacerla más divertida de conducir, y para ello han modificado tanto suspensiones, electrónica y ergonomía. Unos cambios que han venido acompañados de mayor equipamiento y, cómo no, una estética renovada.
Como ya hemos comentado, pese a que deriva de la F 900 R, es una moto muy diferente. La postura es erguida, con el manillar alto, aunque con el cuerpo ligeramente inclinado hacia delante, de modo que vas cargando parte del peso en los puños. De hecho, si estás demasiado acostumbrado a ir sentado en una trail, lo notarás en los antebrazos. Doy fe de ello.
De serie, el asiento queda a 825 milímetros del suelo, que para mi caso (en torno a 1,75 metros y piernas tirando a cortas) me va perfecto. Si tu complexión es otra no te preocupes, porque BMW ofrece un rango muy amplio, entre 775 y 870 milímetros. El asiento de serie parece algo duro al principio, aunque con el paso de los kilómetros no lo es tanto. En la zona del pasajero, más o menos lo mismo.
Así va la BMW F 900 XR
El motor bicilíndrico de 895 cc, ya adaptado para la normativa Euro5+, desarrolla 105 CV a 8.500 revoluciones por minuto y 92 Nm de par máximo a 6.500 vueltas. No son unas cifras especialmente llamativas; como hemos comentado anteriormente, prácticamente todas sus alternativas son más potentes. Sin embargo, es más que suficiente para divertirse y nunca pondrás en apuros a la parte ciclo, bien dimensionada. La respuesta es progresiva, muy buena en todo el rango de revoluciones.
No obstante, lo que más me ha sorprendido es el consumo, pues durante los 650 kilómetros de la prueba, aproximadamente un 75 % por carreteras de doble sentido y una conducción despreocupada, el ordenador de a bordo mostraba sólo 4,1 litros cada 100 kilómetros (el dato oficial en ciclo combinado es de 4,2 litros), que con los 15,5 litros del depósito se traducen en unos 380 kilómetros de autonomía
De serie cuenta con tres modos de conducción (Rain, Road y Dynamic), a los que se puede sumar un cuarto (Dynamic Pro) si se pide la opción. Hay notables diferencias entre ellos, aunque el Dynamic me parece el más equilibrado porque ofrece una respuesta contundente pero sin brusquedades. El cambio entre ellos se realiza con un botón ubicado en el lado derecho del manillar.
Otra opción que llevaba la unidad de pruebas es el cambio quickshift, llamado en BMW ‘Asistente Cambio de Marchas PRO’. Funciona realmente bien tanto subiendo bajando marchas (en ambos casos no es necesario accionar el embrague), aunque el pedal está algo duro. Por separado cuesta 401 euros, aunque también se puede pedir el paquete dinámico que por 901 euros añade el mencionado modo Dynamic Pro y la suspensión regulable Dynamic ESA que, eso sí, sólo actúa la amortiguación trasera. Un paquete muy recomendable si tu objetivo es divertirte en curvas.
Si, además, vas a realizar largos viajes por autopista, es muy recomendable optar por el control de crucero, que está disponible como equipamiento independiente, por 326 euros, o dentro del paquete confort (906 euros), junto con la llave manos libres, el soporte para maletas, la preinstalación de navegador y el parabrisas alto (regulable en dos posiciones). Este no ofrece una protección especialmente buena en autopista, que no es para nada el terreno predilecto de la F 900 XR, aunque algunos de estos elementos ayudan a hacer el viaje más placentero.
Lo cierto es que el equipamiento de serie de la F 900 XR no es especialmente abundante, aunque tampoco creo que falte ningún elemento necesario para el concepto de la moto, e incluye elementos de confort como los paramanos y los puños calefactables, además del control dinámico de tracción (DTC). Como elementos obligatorios, añadiría el caballete central (141 euros) y el control de presión de neumáticos (212 euros). En cuanto a la decoración, de serie viene en rojo Racing Red; el Triple Black de la unidad de pruebas aumenta el precio sólo 239 euros, mientras que la tercera opción Sport (con los tres colores de BMW M) sube la factura en 391 euros.
Partimos de un precio razonable, 12.950 euros, si bien la marca ofrece todo tipo de facilidades para que te puedas hacer con una moto tremendamente versátil que te dará satisfacciones en todos los terrenos.
