Bentley Continental GTC, el descapotable más exclusivo
528 CABALLOS Y MÁS DE 226.000 EUROS

Bentley Continental GTC, el descapotable más exclusivo

No hay un coche igual a este Bentley Continental GTC, un modelo capaz de transmitir toda la rabia de su motor de 528 CV en un ambiente de máximo refinamiento.

Pedro Martín

Pedro Martín

14 de Junio 2014 11:55

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Pasa tanto tiempo entre cada vez que nos ponemos al volante de un Bentley que las sensaciones de conducción se difuminan un poco en la memoria. Sin embargo, nada más empezar a rodar con la nueva versión V8 S me di cuenta del progreso que supone la última criatura de la marca  de Crewe en cuestión de deportividad. Un Continental GTC V8 ya es potentísimo y más dinámico de lo que su aristocrático porte induce a pensar, pero con las modificaciones introducidas, el V8 S da un claro salto en la tarea, bellísima, de dar satisfacción a su conductor. Ahora, el modelo británico corre más, transmite más y suena 'más bruto'.

Y si, como ha ocurrido en nuestro caso, tienes la oportunidad de degustarlo en formato descapotable, lo que ayuda a percibir todo mucho menos filtrado cuando conducimos sin techo, el carril de aceleración de una autopista o un tramo de montaña pueden convertirse en los escenarios para unos momentos inolvidables. Y eso que no hablamos de un 'GTI ratonero', sino de una 'bestia parda' que pesa más de dos toneladas y media, conductor incluido. Pero vayamos por partes y expliquemos qué ha cambiado para convertir un GTC V8 en un GTC V8 S, de planteamiento más guerrero.

Motor de origen Audi

El motor, un 4.0 con doble turbocompresor, inyección directa y desconexión automática de cuatro de sus ocho cilindros en determinadas situaciones -ahí se nota el sello de Audi, marca 'hermana' de Bentley-, pasa de 507 a 528 CV, y el par máximo, que se mantiene constante entre 1.700 y 5.000 vueltas, sube de 67,3 a 69,4 mkg. Ahí es nada. Entre eso y la rápida respuesta del suavísimo cambio automático ZF de ocho marchas, capaz de bajar en pocas décimas de octava a tercera con sólo pisar a fondo el acelerador, la respuesta es apabullante, ayudando a entender que un vehículo con la misma masa que un camioncito acelere de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, y de 0 a 160 km/h en 10,6 segundos, ocho décimas menos que el GTC V8 'básico'. Anda más y suena mejor, lo que a su vez aumenta la impresión... de que anda más. Basta con pulsar el botón de arranque o girar la llave de contacto -situada a la izquierda del volante, en una posición algo expuesta-, para que el V8 despierte con una musicalidad distinta. Incluso girando al ralentí enseña los 'colmillos'. Y hasta suena a ocho cilindros 'gordo' cuando funcionan sólo cuatro de ellos, pues los ingenieros han trabajado sobre el escape para que nunca parezca un 'motorcito' convencional.

La imagen también varía, con detalles aquí y allá que lo tornan más atlético, como una menor distancia al suelo, unas llantas específicas de 20 pulgadas -las de nuestro coche eran de 21-, un pequeño 'splitter' aerodinámico frontal o un difusor posterior también personalizado, al margen de los emblemas 'V8 S' de las aletas delanteras.

Cuatro programas de conducción

Aunque lo que evoluciona de verdad ni se ve ni se escucha. Hablamos de la puesta a punto del chasis, concebida para convertir un coche tremendamente rápido -el GTC V8 de 507 CV ya rebasa los 300 km/h de velocidad punta- en un coche tremendamente deportivo. La dirección tiene un tacto más firme y preciso, pero es la suspensión la que protagoniza una auténtica metamorfosis. El esquema básico es el mismo, con doble triángulo transversal delantero, eje multibrazo trasero y barras estabilizadoras delante y detrás, pero hay 10 milímetros menos de altura al suelo, muelles un 45 por ciento más firmes delante y un 33 por ciento detrás, estabilizadora trasera un 54 por ciento más rígida y, para que el comportamiento más dinámico no afecte al confort, leyes de funcionamiento revisadas en la amortiguación neumática CDC de dureza variable, que ofrece cuatro posiciones seleccionables mediante la pantalla central táctil: Sport en un extremo, Confort en el otro y dos programas intermedios.

Aquí, no obstante, comentaremos dos detalles: el primero, que nuestra unidad montaba las llantas opcionales de 21 pulgadas, ligadas a neumáticos con menos perfil -275/35 R21 en vez de 275/40 R20-, lo cual se nota sobre asfalto degradado, del que en España tenemos ahora miles y miles de kilómetros; y el segundo detalle, que ya al final del test caímos en la cuenta de que las gomas venían con más presión de la recomendada, lo que le hacía un poquito 'rebotón' en curvas de fuerte apoyo y mal firme. Aún así, al coche se le nota como si tuviese raíles, incluso bajo un fuerte aguacero o cuando metemos dos ruedas por un arcén cubierto de gravilla, pues la tracción total cumple muy bien su labor. Da prioridad al tren trasero, al que envía un 60 por ciento del par en condiciones normales, pero si la adherencia es 'rara' o conducimos como si nos persiguiese el mismo diablo, ese reparto puede variar, alcanzando hasta el 85 por ciento en el tren posterior, o hasta el 65 en el delantero.

Tracción eficaz y control de estabilidad

En ése, no obstante, no hay variación respecto a un GTC V8 'normal' o un GTC de mecánica W12, con 575 CV de potencia. Y ojo, porque 'notarlo por raíles' no significa que realmente lo vaya. El Continental GTC V8 S pesa más que un Audi Q7 y también está sometido a las leyes de la física, fuerza centrífuga incluida; de modo que conviene tener siempre presente que, al límite, aparecerá una cierta 'querencia' del coche para buscar el exterior del viraje. Las enormes ruedas, la eficaz tracción, el control de estabilidad magníficamente tarado -tiene dos grados de intervención y puede desactivarse- o la deportiva suspensión garantizan que nos mantendremos sobre el asfalto, pero en curvas muy cerradas conviene no buscar el límite de adherencia si no lo tenemos claro.

Si la carretera es estrecha seremos conscientes de lo ancho que es un Continental GTC -más de 194 centímetros, y casi 223 de espejo a espejo- cada vez que nos crucemos con otro vehículo, y por eso creemos que el conductor disfrutará más en vías de calzada generosa y curvas de radio medio, que enlazaremos vertiginosamente. Aunque hay otros escenarios donde un Bentley da lo mejor de sí, como una autovía, donde la capota exhibe un perfecto aislamiento acústico, o la ciudad, donde disfrutaremos si nos gusta ser los protagonistas, pues todas las miradas acabarán apuntándonos.

Haciendo un uso normal del coche -entiéndase eso como la única forma de conservar todos los puntos del carné- el gasto es moderado, pues le hemos medido 11,4 l/100 km en un recorrido urbano y extraurbano -homologa 10,9 litros de media-, pero si vamos a ritmos 'vivos' el consumo se dispara hasta rondar los 18 ó 20 litros, pues el peso no perdona. Los kilos extra también se aprecian cuando conducimos a fuerte ritmo por vías sinuosas, pues a partir de la cuarta o quinta frenada extrema las distancias se alargan un poquito. El GTC V8 S equipa unos discos ventilados muy generosos, pero si tenemos una filosofía tan deportiva como la que Bentley ha insuflado al V8 S, mejor pedir los frenos de carbono opcionales, que a esta variante le sentarían como anillo al dedo.

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