Audi RS e-Tron GT. Un nuevo orden
PRUEBA

Audi RS e-Tron GT. Un nuevo orden

El que establece Audi con el RS más potente de la historia; un deportivo para una nueva era. Increíblemente rápido, pero también eficiente con su motor 0 emisiones. Un coche para disfrutar al volante y confortable para viajar de pasajero en su configuración Gran Turismo y con su avanzada tecnología.

Federico Asensio

Federico Asensio

13 de Septiembre 2021 21:00

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El futuro electrificado supone un gran desafío para las marcas, que quieren envolver, en la mayoría de los casos, la nueva tecnología con diseños vanguardistas que muestren el cambio de era en el automóvil. Es el caso de Audi, donde sus nuevos SUV plasman el desafío en el diseño. Pero es su primer modelo con una tipología diferente el que más impacta; el e-tron GT, un Gran Turismo, un deportivo de cuatro puertas, el que ha concitado toda la atención desde que se mostraron las primeras imágenes con su espectacular diseño. Un prototipo de los que antes se quedaban como escaparate tecnológico para el museo de la marca, pero que en este caso se ha convertido en una realidad, un modelo de producción que está a la venta. Y hemos podido ya probarlo, además en la versión RS. Aunque debo confesar que lo había cogido ya en un escenario perfecto, como es un circuito, en este caso en el Jarama, invitados por la marca a conocer la experiencia que ofrece a sus clientes con los 'Audi Driving Experience', donde exprimir su potencial sin miramientos y poder buscar sus límites. Porque sí, su altísimo potencial está muy por encima de lo que nuestras carreteras admiten. Y por eso es también un coche adaptado para el día a día, para moverse sin emisiones en tráfico urbano, o al ritmo que marcan nuestras carreteras.

Pero comencemos hablando de la parte emocional, de su altísimo rendimiento, de su aceleración 'sideral'. Y es que en nuestras mediciones ha hecho el 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos aprovechando el 'launch control' en modo Dynamic. Y alcanza los 200 km/h en 10,9 segundos. Es como si un tren de mercancías te hubiera impactado por detrás, sintiéndote absorbido por el asiento mientras la masa encefálica parece desplazarse hacia la nuca. Esa capacidad ya no es una experiencia nueva, la hemos sentido de manera semejante en el Taycan, pero sigue siendo abrumadora y con tal intensidad, excitante.

En datosEn datos

Ese poder le llega a través de dos motores, uno sobre cada eje. El delantero rinde 238 CV y el posterior 456 CV, para una potencia conjunta de 598 CV. Un rendimiento que aumenta hasta los 646 CV en modo boost (durante 2,5 segundos), utilizando el 'launch control'. Cada motor actúa sobre su eje para así ofrecer tracción total de forma continua; mediante la tecla Audi Drive seleccionamos el modo de conducción si queremos cambiar el de 'Comfort', con el que arranca siempre por defecto, para una conducción más eficiente (Efficiency) que prioriza la tracción delantera y que retrasa la respuesta, además de limitar la velocidad máxima hasta unos 130 km/h. O 'barra libre' con el modo Dynamic, que distribuye más par a las ruedas traseras -por supuesto dispone del modo 'Individual' para configurarlo al gusto del conductor-. En caso de pérdida de adherencia, el reparto de par entre ambos ejes se realiza hasta cinco ves más rápido que con la tracción mecánica Quattro. En cualquier caso no vamos a notar ese trasvase de potencia, pero sí con qué eficacia transmite la potencia al suelo, sin una mínima pérdida de adherencia. Es dinámicamente un punto que me ha llamado especialmente la atención; la confianza para pisar con decisión el acelerador con el coche apoyado, sin que se mueva un ápice de la línea marcada desde el volante. A pesar de esa confianza que transmite, hay que ir muy concentrado, porque realmente se va muy deprisa; la aceleración hace que el espacio entre una curva y otra se reduzca al máximo y, aunque el bonito sonido artificial (graduable) acompañe al acelerar -por dentro y por fuera- para romper el silencio -gracias-, todo pasa muy deprisa. Más si conducimos en modo 'on-off', gas-freno-gas-freno... a fondo. La versión RS está dotada de frenos con recubrimiento de carburo de tungsteno -cerámicos opcionales (5.795 euros)- que están obligados a trabajar duro para detener las cerca de dos toneladas y medio en orden de marcha al ritmo que nos podemos mover. Nuestras mediciones muestran su notable efectividad, con buen tacto y resistencia al trabajo continuado. Las levas ayudan a regenerar y a reducir la marcha, pero de una manera moderada.

Si conducimos de forma progresiva, tratando de no maltratar las lumbares de nuestros acompañantes, podremos llevar casi el mismo vertiginoso ritmo en zonas viradas. Muy ágil a pesar de sus dimensiones, apoyándose en la suspensión neumática de tres cámaras que realiza un trabajo perfecto para absorber las irregularidades del asfalto, sin movimientos ostensibles, especialmente en modo Dynamic. Siempre con un paso por curva neutro, en lo que además de la electrónica y el chasis tiene mucho que ver su perfecto reparto de pesos (50:50) y su bajo centro de gravedad, la ayuda del diferencial trasero de control electrónico y el eje trasero directriz.

Será la propia autonomía la que nos haga conducir de una manera moderada. Y también la dulzura con la que le pueden mover los dos motores eléctricos a baja velocidad. Audi homologa para el RS 472 km de autonomía (WLTP) con su batería de 93,4 kWh de capacidad. Sólo en conducción en circuito nos movimos con un consumo por encima de los 30 kWh, mientras que en carretera hicimos una media en torno a los 21 kWh, alrededor de los 17 kWh en un par de atascos matinales y de poco más de 16 kWh en ciudad, con una autonomía que hemos medido entre 370 y 390 km reales de media. No está mal de cara a viajar siempre con la previsión de localizar en el navegador los puntos de recarga rápida en nuestro trayecto. Puede recargar hasta 270 kW con corriente continua mediante el conector Combo en el lado derecho, mientras la trampilla izquierda abre el acceso a un Menneckes para cargas de hasta 11 kWh (CA). Encontramos algún problema con cargadores de 50 kW, en los que la capacidad de recarga no superaba los 11 kW. Mientras que en los Ionity (150 kW), recuperaba el 95% en media hora desde un 8% de su capacidad.

Interior Audi por diseño, materiales y ajustes, con salpicadero con acabados en gris grafito y carbono y tapicería de piel para unos asientos impecables por sujeción y confort, con una posición perfecta de conducción. Hay que sentarse muy abajo, lo que hace trabajar los riñones, pero merece la pena ese esfuerzo por colocarse detrás del volante, y también como acompañante. Porque detrás te sientes bien tratado por espacio, amplio en la cota longitudinal y también por anchura, aunque limitado en la altura al techo si pasas del 1,85m. El túnel central para los componentes electrónicos limita el confort en la plaza central. El maletero es profundo y ancho, pero tiene poca altura, lo que reduce su capacidad (350 litros), si bien dispone de un espacio extra bajo el capó delantero, con 81 litros, donde podemos colocar los cables de carga -de serie de 11 kW-.

LA CLAVE

Sencillamente espectacular. Aceleración 'sideral', con la misma capacidad para recuperar desde cualquier velocidad. Y con un comportamiento superlativo, guiado desde una rápida dirección y sin la más mínima pérdida de tracción a pesar de 'su poder'. Detalles tecnológicos a la altura de lo que representa.

RIVALES: LOS QUE YA ESTÁN...

El Audi comparte la plataforma J1 con el Taycan y también la mayoría de componentes eléctricos, ofreciendo un rendimiento y prestaciones semejantes a los de la versión Turbo de 680 CV, con unas cifras de aceleración prácticamente calcadas. También en dimensiones y peso se mueven bastante parejos, pero el interior del Audi está mejor aprovechado para ofrecer algo más de espacio a sus ocupantes. Dejando cuestiones subjetivas, el Audi inclina claramente la balanza a su favor por los 13.000 euros de diferencia que solo la política dentro del Grupo VW justifica en su posicionamiento de marcas.

Los rivalesLos rivales

El Model S de Tesla equiparable, el Gran Economía, rinde 670 CV, aunque por precio sería el más potente (1.020 CV), el Plaid, por 119.990 €, su rival directo. En cualquier caso, dinámicamente el RS e-tron GT es muy superior por chasis y comportamiento, aunque el Model S Plaid todavía acelera más. También, el Tesla está por detrás por tecnología, por posibilidades de asistentes electrónicos y por conectividad a pesar de su amplísima pantalla de 17", que resulta lenta y con menús complicados para su manejo en comparación al Audi. La brecha se amplía en los acabados interiores, con detalles mejorables en los sellamientos y calidad de materiales. El Tesla ofrece una mayor autonomía, con una mejor gestión energética.

... Y LOS QUE VIENEN

Karma GS-6 Híbrido en la actualidad, este modelo americano de 5 metros tendrá una verión eléctrica en 2022. Lucid Air Desarrollado por una start-up americana, se vende desde 143.00 €. Está movido por 2 motores; 1.080 CV, 800 km auton. Mercedes EQS Una berlina de lujo de estilo coupé, que verá la luz a final de año, con 2 versiones: 333 y 523 CV y hasta 770 km auton.

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