Nuestra semana de pruebas con el Model S se ha apartado mucho de la línea habitual en cualquier otro test. Primero, porque la berlina de Tesla es un vehículo especial, tanto por características técnicas como por funcionamiento; y después, porque su legión de seguidores nos ha sometido a marcaje allá donde íbamos. Pocas veces habíamos conducido un coche que levantara tanta expectación, pues la firma californiana parece tener una gran hinchada, sobre todo entre el colectivo más joven.
No es para menos, pues hablamos de un vehículo que, resumido en tres o cuatro datos, te deja boquiabierto: no contamina por donde pasa gracias a su mecánica eléctrica, tiene una batería que permite cubrir más de 600 kilómetros sin parar y acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos; e incluso los 4,5 que le hemos medido son un valor soberbio, por más que el brutal Model S P100D, dotado como nuestro protagonista de tracción total al montar un motor en cada eje, anuncie 2,7 segundos en esa maniobra -sí, has leído bien- gracias a la función Ludicrous Speed, que saca el máximo rendimiento de la batería de 100 kWh.
Y si el Model S, junto a su hermano SUV Model X, representa hoy por hoy lo más en eléctricos , frente a él situamos otro ‘Emisiones 0’ -esa es la etiqueta concedida por la DGT, por más que el SUV alemán homologue unas emisiones de CO2 de 48 g/km- que podríamos calificar como ‘lo más’ en híbridos enchufables, o PHEV. Nos referimos al Audi Q7 e-tron Quattro, que combina un diésel V6 TDI 3.0 -adaptado para su funcionamiento híbrido-, un motor eléctrico y la transmisión Tiptronic.
Y aquí conviene empezar a matizar, pues al comparar un eléctrico ‘puro’ con un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) no podemos ser simplistas: ¿48 gramos de dióxido de carbono en el Q7 frente a 0 en el Model S? Habrá quien piense que no hay color en materia de ecología, pero esto no funciona realmente así. Porque el Tesla emite 0 ‘a su paso’, pero la electricidad que le alimenta sale de algún sitio, y en un país como España, donde la generación de energía no es muy limpia, las llamadas ‘emisiones del pozo a la rueda’ rebasarían en el Model S los 50 g/km de CO2. Frente a eso, los 48 gramos del Audi ya parecen menos, pero este valor deriva del consumo medio homologado -1,8 l/100 km-, que viene a ser una estimación oficial… sobre la que conviene seguir matizando. Y es que un Q7 e-tron puede moverse en modo eléctrico -durante un máximo de 56 kilómetros, en teoría-, de modo que sus emisiones ‘in situ’ serían 0; pero en viajes largos, con mucha actividad del motor TDI y menos protagonismo de la batería, la media no sería de 1,8 litros, sino de 5, 6 o 7 litros, e incluso más; y las emisiones rebasarían de sobra los 100 g/km.
Si en el Model S 100D el gasto de energía es más previsible -la EPA homologa en Estados Unidos una media de 20,5 kWh/100 km, y en nuestro recorrido ‘ibérico’ habitual le hemos medido 23,8-, para el Q7 e-tron las oscilaciones son mayores según el kilometraje diario o el tipo de uso.
Ilustrémoslo con ejemplos
Así, en nuestro recorrido mixto con ciudad, autovía y carretera, y partiendo con la batería de 17,3 kWh cargada, el Audi consumió 5,8 litros de gasóleo en los primeros cien kilómetros, trayecto donde gastó también 13,4 kWh. Convertido a dinero, hablamos de 6,67 euros en carburante y 1,61 en electricidad: en total, 8,28 euros. Frente a eso, los 23,8 kWh gastados por el Tesla suponen sólo 2,86 euros en esos mismos cien kilómetros. En una palabra: brillante.
Pero imaginemos que alguien quiere un Q7 e-tron porque, además de necesitar un gran SUV para esporádicos viajes en familia, realiza usos diarios ‘casa-trabajo-casa’ de unos 40 kilómetros en eléctrico. Y en ese escenario… ¿cuánta energía gasta? Para averiguarlo, trazamos una ruta corta con ciudad, vías periféricas y algo de autovía -velocidades de 30 a 120 km/h-, y ahí el híbrido ‘plug-in’ de Audi necesitó, funcionando sólo en modo EV, 35,6 kWh/100 km. Luego repetimos el recorrido con el Tesla y su consumo se quedó en 22,4 kWh/100 km. La diferencia en euros se reduce, pero el Model S sigue mostrándose mucho más eficiente por su relativa ligereza -pesa 337 kilos menos, aunque también rebasa las dos toneladas-, su aerodinámica radicalmente más favorable -Cx de 0,24 frente a 0,34-, unos neumáticos más estrechos -nuestro Q7 montaba unos 285/45 R20 opcionales que vienen bien para frenar y pasar curvas, pero no para ahorrar- y una mecánica eléctrica mucho más poderosa, con dos motores eléctricos de 262 CV que en esta versión 100D suman 423 CV; mientras que la parte eléctrica del Q7 es un motor -va delante, adosado al TDI- de 128 CV.
En prestaciones
La diferencia es un mundo, y la primera vez que aceleras a fondo con el Tesla cuesta creer que lo que sientes… ocurre de verdad. Porque apenas suena, pero te impulsa como un cohete. Literalmente. Ahí está ese paso de 0 a 120 km/h en 5,9 segundos, o los 2,6 segundos que emplea en recuperar de 80 a 120 km/h, un visto y no visto que permite superar camiones con total seguridad.
No obstante, los 373 CV reales del Audi -por sí solo, su V6 diésel rinde 258 CV y genera 61,2 mkg de par a 1.250 rpm- mueven con brío más que suficiente a un conjunto tan grande y pesado, pues completa el 0-100 en 6,5 segundos, acelera de 0 a 120 km/h en 8,9 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 4,3 segundos. Es decir, adelantamientos fulgurantes también.
En cuanto a la autonomía, Tesla presume de sus 632 kilómetros teóricos entre recargas, y damos fe de que superar los 400 reales es sencillo incluso en carretera -en ciudad rondaremos los 500-; pero en viajes largos dependeremos de la red de supercargadores de la marca, que hemos llegado a usar durante el test y ‘rellenan’ la batería a ritmo apabullante: hasta 9 kilómetros por cada minuto de ‘supercharger’, según nuestra experiencia. Lo malo es que hay pocos, y con lo grande que es España acabas obsesionado con la autonomía y los puntos de carga en origen y destino.
Frente a eso, los 75 litros del depósito del Audi aportan mucha paz, porque con el Q7 e-tron cubrir más de 1.200 kilómetros de ruta es ‘pan comido’ aunque no enchufemos jamás el coche. Y encima, los ‘supercargadores de gasóleo’ se inventaron hace décadas: paras en una estación de servicio, cargas carburante durante un par de minutos y sigues viaje. Otra filosofía quizás, pero muy práctica a la postre. Y en ese factible uso ‘sólo TDI’ rondaremos los 8,5 l/100 km de media, que no está tan mal.
Además, si el Tesla es cómodo, el Audi lo es aún más. O, para ser preciso, mucho más. En primer lugar, por su silencio de marcha, pues a cualquier velocidad llegan menos decibelios a los ocupantes ya que su rodadura se escucha menos, hay menos ruidos provocados por el aire, la mecánica trabaja con mayor discreción… La única excepción es a coche parado -44,6 dB el Q7 y 34,3 dB el Model S-, pero eso tiene su explicación: en los híbridos, medimos la sonoridad con el motor al ralentí.
Y ese confort extra del alemán tiene que ver también con el trabajo de su suspensión -nuestra unidad montaba la amortiguación neumática opcional, muy recomendable-, que filtra algo mejor la rugosidad de la carretera que la del americano; o con unos asientos mejor resueltos. Porque en cuestión de ergonomía, el Audi también se impone: hasta el más mínimo detalle ha sido estudiado a conciencia. En cambio, el Tesla parece menos acogedor por la posición de las butacas respecto al salpicadero, o por ese pantallón central que impresiona mucho a las ‘visitas’ pero que concentra demasiadas funciones y roba mucha atención.
Las cinco plazas del Model S son amplias -incluso la central trasera, gracias al suelo plano-, pero hasta en eso el Q7 es mejor, con mayores cotas de altura, anchura o longitud. Y también su maletero es más grande, aunque Tesla cuida ese apartado al proponer un buen maletero posterior y otro, más pequeño, delante.
Y en calidad, refinamiento o equipamientos disponibles, triunfo parcial claro también para el Audi, mientras que en el capítulo del dinamismo -estabilidad, frenada- el Tesla despunta con su paso por curva de fabulosa eficacia, que casi convierte en torpe al Q7.
LA CLAVE
Analizado como máquina, el Model S 100D es fascinante, porque acelera como un Porsche 911 Carrera, anuncia más de 600 kilómetros ‘libres de gases’ entre cargas y presume de una atrayente tecnología. ¿Imbatible entonces? A nuestro juicio, no. Porque Tesla milita en un segmento premium donde el público es ya muy exigente: calidad, confort, personalización… Y ahí el Q7, más asequible, vence.
