SsangYong tiene en su modelo Rexton el buque insignia de la gama. Un producto de buena aceptación en nuestro país -de sus tres primeras generaciones se han vendido aquí más de 18.000 unidades- que ahora protagoniza su transformación más relevante. Y hasta lo que parece no haber cambiado, como el bastidor de largueros y travesaños, lo ha hecho. Nos referimos al chasis Quad Frame, de nuevo desarrollo, con un 63 por ciento de acero de ultra alta resistencia y que ayuda a mejorar la calidad de rodadura y la estabilidad direccional.
Sobre él, una nueva carrocería que también recurre a aceros especiales -suponen el 81,7 por ciento- y cuya forma cambia bastante, pues crece 90 milímetros de largo y 60 de ancho, ve estirarse 30 milímetros la distancia entre ejes y pierde 15 milímetros de altura. Como las vías delantera y trasera se ensanchan 70 milímetros, el Rexton parece mejor plantado sobre la carretera; impresión que luego se convertirá en sensación, pues se ha ganado aplomo en curva y en recta. A ello contribuye la nueva suspensión, que en el eje trasero es multibrazo: de tres apoyos si la transmisión es manual, y de cinco -con sistema autonivelante- en las versiones automáticas. Exageraríamos si dijésemos que se goza del mismo refinamiento que en un SUV moderno de chasis autoportante, al estilo del Kia Sorento o el Hyundai Santa Fe, pero el nuevo Rexton va bien, admite ritmos relativamente 'vivos' en tramos de curvas y es cómodo. Sólo la dirección desentona un poco, pero más por tacto que por falta de precisión real. Y los frenos, con cuatro discos ventilados, cumplen su labor, que siempre es dura en un vehículo de dos toneladas largas.
El único motor de la gama es el e-XDi 220, un diésel de cuatro cilindros que extrae 181 CV de potencia y 40,8 mkg de par de sus 2,2 litros. O 42,9 mkg si va unido al cambio automático, de siete marchas y origen Mercedes. En todo caso, muy buena respuesta a regímenes bajos y medios, aunque mejor no pasar de 4.000 rpm… porque más arriba no hay nada. Y eso que la zona roja del cuentavueltas empieza en 4.500 revoluciones.
La versión básica del Rexton, única con acabado Line, tiene cinco plazas, tracción trasera y caja manual -arranca en 27.500 euros con el descuento de 2.000 euros aplicable a toda la gama-, y podemos pedir esa misma combinación mecánica pero con siete plazas y acabado Premium, aunque eso eleva la factura nada menos que 6.100 euros. Además, si queremos un 4×2 de siete plazas pero con caja automática nos obligan a subir otro escalón más en cuanto a equipamiento -el Limited, tope de gama-, y eso se traduce en otros 8.600 euros extra.
En cuanto a los Rexton 4×4, siempre de siete plazas, ocurre algo parecido. Para empezar, no disfruta del económico acabado Line; pero, además, cada tipo de transmisión se vincula a un acabado: Premium con caja manual, por 37.200 euros; Limited con cambio automático, por 44.900 euros.
Primera toma de contacto
Durante nuestro primer contacto, que discurrió por autopistas y carreteras de montaña a caballo entre Madrid y Segovia, también pudimos circular lejos del asfalto. Principalmente por caminos embarrados y con profundas roderas, donde el Rexton 4×4 automático -22,4 centímetros de altura libre, frente a los 20,3 que tienen las versiones de caja manual- demuestra muy buena adaptación a tareas 'camineras'. Otra cosa distinta será someterle a retos más extremos, pues los ángulos de movilidad 'off road' son justitos -20,5 grados el de ataque y 22 el de salida-, y se anuncia una profundidad máxima de vadeo casi cómica: 30 centímetros. A cambio, su sistema de tracción es muy profesional, pues un selector permite circular con tracción trasera, tracción 4×4 con reparto 50/50 entre ejes o tracción 4×4 con reductora.
Y lo bueno no acaba ahí, pues hay que añadir una magnífica calidad general, un confort interior destacable, un equipo de serie realmente apabullante que presume de tecnología punta -incluso el nivel Line está bien dotado- y una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.
