Renault presentó el año pasado en el Salón del Motor de París este híbrido enchufable que ofrecía como rasgo más característico un consumo medio homologado de 1 litro/100 Km. De hecho, nosotros tuvimos la suerte de poder probarlo hace unos meses (pincha aqui) y acabamos muy contentos con la experiencia.
En producción cuando bajen los costes
Renault está listo para lanzar su primer híbrido enchufable, pero no todo el mundo está dispuesto a pagar el costo adicional que supone tener un híbrido. De hecho, en el volumen de ventas, todavía representan menos del 1 por ciento del mercado, así que la marca francesa aún no quiere sacarlo. En boca del jefe de la oficina de desempeño de Renault, la versión de producción del Eolab se pondrá a la venta «tan pronto como el mercado está listo».
Los analistas dicen que éstas tecnologías híbridas tienen más sentido para las marcas del mercado premium que para las de producción de masas. Así que la estrategia de esperar y ver de Renault para los híbridos enchufables probablemente dará sus frutos.
Las claves del Eolab
El reto es poner en escena un vehículo eficiente, pero a la vez atractivo, conservando cualidades en cuanto a prestaciones, habitabilidad o confort con un vehículo del segmento B y, muy importante, resultar asumible económicamente.
Para ello se parte de un Renault Clio y el trabajo de campo se dirige en tres aspectos básicos: la aerodinámica, la reducción de peso y un grupo propulsor híbrido enchufable. El resultado habla por sí mismo: se reduce el peso con respecto al Clio en 400 kilos gracias al uso de el aluminio, magnesio y polímeros de plástico, la aerodinámica se ha mejorado en un 30 por ciento y junto con la eficiencia de la tecnología híbrida se consigue firmar un litro de consumo medio.
Para llegar a estas cifras se ha partido de la siguiente tencología:
-Motor térmico. Un motor de gasolina de 3 cilindros y 0,9 litros (que en versión atmosférica desarrolla 70 CV de potencia)
-Motor eléctrico. Un nuevo motor eléctrico de imán permanente, de 50 kW de potencia (equivalente a 68 CV) y 200 Nm (20,4 mkg) de par máximo, para el que se han registrado ya 30 patentes. Dicho motor es de pequeñas dimensiones y va ubicado en el espacio que ocuparía un embrague convencional.
-Transmisión. Emplea una caja de cambios de 3 velocidades sin embrague, con un accionamiento eléctrico externo y un nivel de prestaciones y agrado de uso equivalentes a los de una caja de doble embrague DCT. En función de las marchas elegidas se ofrecerán diversos modos de uso.
-Batería. De ión-litio. Será específica, poniendo el énfasis en la potencia más que en la capacidad de almacenamiento de energía. Ocupa un tercio del tamaño de la batería del Zoe.
-Electrónica de potencia. Procede de la actual gama eléctrica Z.E.
-Modos de uso. El modelo arrancará siempre en modo cero emisiones aunque tendrá 9 modos de uso: térmico, eléctrico, híbrido en serie, etc. En modo eléctrico puede recorrer hasta 60 km y alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h.
Obviamente el coche de producción renunciará a la utilización de matreriales como el magnesio o los polímeros de plástico, haciendo que el peso suba y por tanto las cifras no sean iguales. En cuanto a su diseño, tan aerodinámico para ser eficiente, también será difícil que lo podamos ver en el de producción. Esperamos que el mercado esté «preparado» para el modelo antes del 2020, como se manejó inicialmente. Sólo queda esperar para ver en qué se convierte el primer híbrido enchufable de Renault.
