Porsche nació con alma de competición. Enfocada al mundo de la carreras, fue en 1963 cuando inauguró la gama GTS, con el 904 Carrera, un vehículo que se 'domesticaba' en parte para un uso diario más 'civilizado'. Y desde entonces estas siglas se han ido asociando a gran parte de sus modelos, incluidos los de corte más familiar, como el Cayenne, el Panamera o el Macan.
Hemos tenido ocasión de probar su última puesta en escena. Se trata de los 718 Cayman GTS y 718 Boxster GTS, dos almas gemelas que difieren en el techo, de lona en el segundo para incrementar su exclusividad. Y muchas son las mejoras y cambios introducidos. El principal, el motor. Abandona el anterior bloque de 2.5 litros y cuatro cilindros turbo por un propulsor 4.0 atmosférico de seis cilindros bóxer, que deriva del Cayman GT4. Arroja una potencia de 400 CV, 50 más que la variante S y 20 menos que el 718 Spyder. Además, supera en 35 CV al anterior GTS.
Presume de inyección directa, inyectores piezoeléctricos, admisión variable y un sistema de desconexión automática de cilindros. Y ahí destaca en parte su atractivo, al situarse entre las variantes más convencionales y los intocables Turbo.
Caja manual con efecto punta-tacón
Asociado al nuevo propulsor monta una prodigiosa caja manual de seis relaciones que gestiona todo el potencial hacia las ruedas traseras. Además de una precisión exquisita, contempla una función dinámica de doble embrague al reducir.
Otra de las modificaciones salpica al sistema de escape deportivo, ahora con una doble salida separada como en los ya mencionados 718 Cayman GT4 y 718 Spyder. Su nuevo diseño reduce la contrapresión de los gases y un sistema de válvulas activo provoca que el sonido de esta nueva gama GTS enganche de verdad, con una sinfonía que es una 'delicatessen' para los oídos.
El Cayman GTS y el Boxster GTS incorporan de serie una suspensión deportiva Porsche Active Suspension Managemente (PASM) con un chasis rebajado 20 milímetros (en opción se puede rebajar otros 10 mm extra), un control vectorial de par Porsche Torque Vectoring (PVT) y un autoblocante mecánico trasero. Seguimos. También contempla un control de estabilidad con un modo Sport independiente, el paquete Sport Chrono con los ajustes Normal, Sport, Sport Plus e Individual, una dirección electromecánica un 10 por ciento más directa y unos discos de freno de acero ventilados y perforados más generosos, con pinzas en color rojo. Si no es suficiente, en opción se ofrecen unos frenos carbocerámicos que se distinguen por las pinzas amarillas. Los neumáticos delanteros calzan gomas 235/35 ZR 20 y los traseros 265/35 ZR20.
De paseo con el 718 Boxter GTS
Comenzamos nuestra toma de contacto con el 718 Boxster GTS por un trazado tan sinuoso como transitado por ciclistas y motoristas debido a la jornada dominical. No viene mal para realizar una conducción más sosegada, casi de paseo, disfrutando de la increíble respuesta lineal del motor desde bajo régimen, gracias a sus 420 Nm de par máximo. En ocasiones no hace falta ni cambiar porque aguanta con la relación engranada en un amplísimo régimen de giro.
Disfrutamos del paisaje y de un consumo medio en el trayecto que registro 11,9 litros (homologa 10,8 litros cada 100 kilómetros). Y no fuimos capaces de percibir cuándo el motor funcionaba sólo con tres cilindros. Sabemos que el sistema los desconecta cuando internamente gira sin esfuerzo entre 1.600 y 2.500 revoluciones y con apenas 100 Nm de par. En ese momento interrumpe la inyección en una de las bancadas de los cilindros, funcionando con sólo tres de ellos. El banco de cilindros cambia cada 20 segundos para asegurar así una carga uniforme y un caudal más estable a través de los catalizadores.
De carreras con el 718 Cayman GTS
Después de la calma… la tempestad. Sí, por ese orden. La traca final la tenemos con el 718 Cayman GTS en el circuito de Estoril, libres de tráfico, con todo el trazado para nosotros y asesorados por expertos para sacar todo el jugo al vehículo. Normas para salir a pista y a jugar. Nos acomodamos en los asientos tipo 'bacquet' de fibra de carbono, arrancamos e iniciamos los primeros metros. Lo hacemos con el modo Normal, el más blandito. Nos sirve para ir calentando el conjunto, coger referencias en las trazadas y poner a punto los frenos carbocerámicos que porta nuestra unidad.
En el segundo giro activamos el modo Sport y el motor responde con un sonido más contundente y deportivo, todo parece ser más inmediato, la dirección responde por donde se le dice, el tren delantero entra sin rechistar… En las dos últimas vueltas lanzadas giramos el mando del volante a la posición Sport Plus para rodar ya con 'todo'. La única barrera es la eléctrónica, que no nos dejan desconectar por completo porque la lluvia es más persistente.
Giros abiertos, cerrados, subidas, bajadas, frenadas increíbles y un cambio que es un delicia. Rápido, preciso y con cortos desplazamientos de la palanca, es la caja por excelencia en este escenario, con un efecto punta-tacón que añade un golpe de gas al reducir, como si fuéramos buenos. El perfecto reparto de pesos al montar el propulsor en posición central provoca que sea neutro hasta la saciedad. Sólo la zaga se descontrolará si damos gas al salir de una curva antes de tiempo. Es un primor sentir y escuchar como en un pestañeo el motor sube hasta las 7.800 rpm con un sonido que invita a no aflojar.
La tormenta perfecta
Tercera, cuarta, quinta casi a fondo a final de la recta principal y 243 km/h de velocidad máxima registrada, frenada contundente y estable, giro cerrado a derechas y vuelta a empezar. Lo malo es que a mitad de vuelta se acaba la diversión para refrigerar frenos y demás componente, incluido yo mismo. Es el único instante en que hemos podido engranar la sexta relación del cambio. El PDK de doble embrague será más eficiente y quizás más rápido en pista, más confortable en el día a día, pero durante esos giros no lo hubiéramos cambiado por el manual ni de broma.
Nos bajamos del 718 Cayman GTS con la sensación de que hemos ido volado, piloto por un día… hasta que nos sentamos poco después como copilotos de Mark Webber y nos da un par de vueltas. Eso sí que es correr de verdad, ahí sí que vemos donde están los límites verdaderos del vehículo y todo su potencial sin barreras. Cada uno en su sitio.
Con tanto lío se nos olvida desvelar sus prestaciones oficiales. El 718 Cayman GTS alcanza los 293 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Llegará al mercado a finales del marzo con un precio de 94.580 euros. Los que prefieran el 718 Boxster GTS tendrán que desembolsar 96.888 euros.
