jueves, 8 diciembre 2022

Nuevo Ford Puma y sus más directos rivales

El Ford Puma mide 4,20 metros de longitud, sin embargo, ese aspecto tan musculoso y atlético termina pasando factura en el interior, sobre todo en las plazas traseras, que ofrece unas cotas algo justas para cuatro adultos y críticas para un quinto ocupante. No ocurre lo mismo con un maletero en el que Ford se guarda un as en la manga. Y es que bajo la denominación de MegaBox ofrece un enorme hueco situado bajo el piso del maletero que llega casi hasta el asfalto. Tiene una capacidad total de 456 litros (401 con sistema mild hybrid), que es la mejor de su clase. El sistema MegaBox ofrece un espacio de almacenamiento profundo, versátil y oculto, con una capacidad de 80 litros que se añaden a los 376 del maletero normal bajo la bandeja. Una solución de almacenamiento en la que se puede transportar objetos de hasta 115 cm de alto, como plantas, en posición vertical. O equipamiento deportivo sucio como botas llenas de barro. La funda sintética con la que está forrado el MegaBox y el tapón de drenaje en la parte inferior facilitan su limpieza con agua o incluso el transporte de hielo con bebidas con la facilidad de quien llena una nevera de viaje. De hecho, este hueco tiene una estructura de panal inspirada en las celdas hexagonales utilizadas en la construcción de componentes de alta resistencia para los aviones a reacción y súper deportivos, empleado por su durabilidad y resistencia.

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Además, el piso del maletero del Puma se puede ajustar a tres niveles. En la posición más baja, ofrece el mayor volumen con el hueco MegaBox oculto.

En la posición más alta, la zona inferior aumenta para crear un suelo de carga plano que queda al mismo nivel que los asientos plegados de la segunda fila. Y si se retira, esta pieza se puede guardar de forma segura contra el respaldo de los asientos de la segunda fila para una capacidad total de 456 litros.

El Puma está disponible de momento con un motor de un litro de cilindrada y 3 cilindros, con 125 o 155 caballos. Se trata del laureado propulsor EcoBoost disponible de momento con un cambio manual de 6 marchas pero que a final de este año estará disponible con una nueva caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Estas mecánicas también cuentan con el sistema de desactivación de cilindros de Ford, el primero para un motor de tres cilindros, que desconecta automáticamente uno de los cilindros del motor cuando no se necesita la máxima capacidad. El sistema puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos con un sensible ahorro de combustible. Y más adelante, también en este mismo año, se presentará otra opción de motor diésel EcoBlue de 1.5 litros y 120 CV, que ofrecerá un consumo de 4,5 litros/100 km en ciclo WLTP.

Pero ahora, una de las jugadas maestras del Puma es su sistema de hibridación ligera EcoBoost Hybrid que mejora la eficiencia del motor EcoBoost de gasolina de 1.0 litros con un generador/arranque por correa de 11,5 kW integrado (BISG) que sustituye al alternador estándar y permitiendo la recuperación y almacenamiento de energía que normalmente se pierde en la frenada gracias al freno regenerativo, o en las retenciones para cargar una batería de 48 voltios de litio-ion refrigerada por aire. En dos palabras, la tecnología EcoBoost Hybrid del Ford Puma incorpora un pequeño motor eléctrico con una batería de 48 voltios para mejorar la eficiencia. El motor eléctrico proporciona soporte adicional al motor de gasolina cuando es necesario, lo que ayuda a aumentar el kilometraje que se puede hacer con cada litro de gasolina reduciendo las cifras de consumos y emisiones.

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El BISG de las versiones mHEV actúa utilizando la energía almacenada para ofrecer un par de 20 Nm por encima del nivel disponible en el motor de gasolina a carga máxima y entregar hasta un 50% más de par a regímenes más bajos, así como para hacer funcionar los sistemas eléctricos auxiliares del vehículo. Esto permite una mejora en la eficiencia de hasta un 9%, con un consumo homologado de 5,4 l/100 km en ciclo WLTP para el motor de 125 CV y de 5,5 l/100 km para la versión de 155 CV.

Estas versiones tienen derecho a la etiqueta ECO de la DGT y eso implica la exención del impuesto de matriculación y hasta un 75% de bonificación en el IVTM, el acceso y movilidad por el centro de las ciudades en los días de alta contaminación, descuentos en zonas de estacionamiento regulado y en autopistas de peaje en determinadas ciudades o el horario ampliado en zona de carga y descarga en el centro de algunas ciudades.

El Ford Puma ofrece diferentes modos de conducción que adaptan diferentes parámetros a los gustos y formas de conducir de cada usuario. La respuesta del acelerador o el tacto de la dirección se ajustan estilo de conducción entre cinco perfiles posibles: Normal, ECO, Sport, Suelo deslizante y Trail.

Y a nivel seguridad el Puma está al mejor nivel con sistemas como el control de crucero adaptativo con asistencia para maniobras de evasión, la cámara trasera con gran angular, la asistencia precolisión, los faros LED, alarma de cambio involuntario de carril, llamada de emergencia o el sistema de información de ángulos muertos. Además, el Puma cuenta de serie con asientos con masaje lumbar, navegador con pantalla de 8 pulgadas, sensor de parking trasero, sistema SYNC3 de conectividad y un largo etcétera.

El Ford Puma está disponible de momento con 9 versiones que oscilan entre los 19.000 y los 23.500 euros.

Analizamos cinco de sus más directos rivales

HYUNDAI KONA

El Hyundai Kona es uno de los pocos modelos de este segmento que cuenta con versiones de gasolina, diésel, híbridas y eléctricas. En total hablamos de 19 versiones gracias a una combinación de esos cuatro tipos de propulsión, hasta seis niveles de acabado, tracción delantera o total y tres tipos de caja de cambios. El Kona mide 4,16 metros de longitud, pero sus plazas traseras son bastante más capaces que las del Puma. No así su maletero, que con 361 litros (332 en las versiones eléctricas) no cuenta ni con el tamaño ni con la versatilidad que ofrece el Ford. El modelo coreano ofrece dos motores de gasolina con 120 y 177 caballos, este último asociado siempre al cambio automático de doble embrague DCT y con tracción delantera o total. También en gasolina el Kona ofrece una opción híbrida de 141 CV y un consumo homologado de 5,0 l/100 km, más bajo que el menor anunciado por el Puma. Se trata de una versión ideal para su uso en ciudad y alrededores pero que no le hace ascos a viajes largos, aunque haya que ser muy cuidadoso con el acelerador para no disparar el gasto. En diésel el Kona está disponible con un motor de 116 caballos que anuncia 5,0 l/100km, el mismo consumo medio que la versión híbrida. Y un diésel de 136 CV que gasta 4 décimas más, pero resulta más recomendable si se va a viajar a menudo. Además de estas alternativas el Kona ofrece dos versiones eléctricas con 136 y 204 caballos. En el primer caso la autonomía máxima es de 289 km, y en el segundo de 450 km. Eso sí, estas versiones parten de los 35.000 euros. Aunque los precios de los Kona con motor de explosión parten de los 16.580 euros, un precio inferior al Ford Puma más barato que cuesta 19.000 euros. El Kona logra un comportamiento muy equilibrado en todas sus variantes, aunque no alcanza la deportividad del Puma.

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NISSAN JUKE

El Nissan Juke se ha renovado recientemente, algo que se esperaba porque el coche llevaba 10 años sin apenas cambios. Aun así, su estética había conseguido seguir convenciendo al público amante de lo exclusivo. Y eso que a otros niveles quedaba por detrás de una competencia que ha ido llegando armada hasta los dientes. Pero el nuevo Juke, que estrena plataforma y medidas más generosas, ha mejorado en habitabilidad, aplomo, seguridad y conectividad para seguir siendo competitivo. Por ejemplo, sorprende un espacio interior amplísimo en relación a su tamaño exterior, con una longitud de 4,2 metros. También su maletero es más grande de lo que cabría esperar en un crossover de este tamaño, aunque tampoco supera el de un Ford Puma que sí que es todo un descubrimiento. El Juke se lanza al mercado con sólo siete versiones por una sencilla razón, el todocamino japonés se ofrece de momento con una sola opción mecánica de 117 caballos tanto con cambio manual como con cambio automático de doble embrague. Eso sí, el coche ofrece cinco niveles de acabado: Acenta, N-Connecta, Tekna, N-Design y Premiere Edition. Una sola opción mecánica pero bastante solvente ya que aunque solo tiene 3 cilindros, los 117 CV mueven con agrado y solvencia a este todocamino la mayoría de las veces, y con mucha mayor sensación de carácter si elegimos el modo Sport. Eso sí, el cambio automático de doble embrague peca de ser algo brusco en maniobras a coche parado y a baja velocidad. Y los consumos, al menos en las versiones con ese cambio, son muy sensibles al tipo de conducción y a la orografía. Para la versión manual de 6 marchas del Juke ha homologado un consumo medio de 5,9 l/100 km con la nueva normativa WLTP. El Juke, que está disponible desde los 21.400 euros, es más caro que el Puma y, de momento, carece de versiones con etiqueta ECO o 0 de la DGT.

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RENAULT CAPTUR

La segunda generación del Renault Captur ha crecido 10 centímetros y tiene un aspecto mejorado que transmite mayor solidez y calidad. Pero no es sólo una impresión, el coche está mejor hecho, mejor insonorizado y ofrece un mayor aplomo. En cualquier caso, queda lejos de igualar el comportamiento deportivo del Puma. El nuevo Captur se ofrece en 14 versiones, aunque el próximo mes de junio llegará un Captur en versión híbrida enchufable con 160 caballos y una autonomía en modo eléctrico de 50 km. Este Captur plug-in denominado oficlamente E-Tech Plug-in, ofrece un consumo homologado en WLTP de tan solo 1,5 l/100 km. Pero volviendo a las versiones convencionales, el nuevo Captur cuenta con tres motorizaciones de gasolina TCe con 100, 130 y 155 caballos, una gama mecánica de gasolina similar a la del Puma salvo que añade un motor más por abajo. Y también hay para elegir versiones diésel dCi con motores de 95 y 115 CV. En este caso los consumos homologados por la versión menos potente se han fijado en 4,6 l/100 km para el Blue dCi de 95 CV. En el caso del motor más modesto de gasolina, un 1.3 de 3 cilindros y 100 CV, el consumo aumenta hasta los 5,9 l/100 km, 4 décimas más que el consumo homologado por el Puma híbrido de 125 CV. El Captur puede llevar cambio manual de 5 o 6 velocidades y un cambio automático de doble embrague y 7 marchas asociado a los motores de 115, 130 y 155 caballos. El maletero del nuevo Captur cubica 422 litros que se pueden ampliar gracias a una banqueta trasera deslizable. Eso sí, en las versiones diésel la capacidad de carga se reduce hasta los 406 litros, en cualquiera de los dos casos lejos de los 456 litros del Ford Puma… o por encima si comparamos estas medidas con las de la versión de hibridación ligera. Pero el modelo francés supera al Ford en espacio en las plazas traseras y versatilidad. El Renault Captur está disponible desde poco más de 16.000 euros, y todavía no se conoce lo que valdrá el Plug-in.

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SEAT ARONA

El Seat Arona se clasificó el año pasado en la sexta posición absoluta en las ventas de coches en España. Pero es que además fue el 2º todocamino más vendido de su segmento por delante de Seat Ibiza, Volkswagen Golf o Peugeot 3008. Y este año tampoco lo está haciendo nada mal ya que marcha tercero de su segmento por detrás de Nissan Qashqai y Seat Ateca. El éxito del Arona llega de la mano de una gama con 41 versiones, seis motorizaciones incluida una versión de gas GNC, tres tipos de caja de cambios y cuatro niveles de acabado. El Arona es más corto y estrecho que un Puma, sin embargo, tiene unas plazas traseras más generosas y un maletero similar si se compara con el de las versiones híbridas del Ford. Además, su ligereza facilita unas prestaciones algo mejores en la versión de 150 CV. Uno de los niveles de acabado del Arona es el FR de corte deportivo con una suspensión algo más firme que sujeta muy bien al todocamino español, aunque sin llegar a ofrecer el tacto de su rival. Aunque los precios del Arona parten de los 17.650 euros, lo cierto es que si igualamos en lo posible la potencia con la del Puma el Seat resulta más costoso de adquirir. Y a las versiones plug-in del modelo de Ford, Seat responde con el TGI una versión de gas GNC que resulta más eficiente, con un consumo de 3,8 kg/100 km de gas natural comprimido. En el lado negativo de esta alternativa encontramos una limitada red de gasineras GNC y un maletero que en estas versiones se reduce a los 282 litros.

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VW T-ROC

Aunque el verdadero éxito se lo está llevando su hermano pequeño el T-Cross, situado en la séptima posición entre los todocamino más vendidos en España en lo que va de año, lo cierto es que es el VW T-Roc el verdadero rival del Ford Puma por tamaño, filosofía y gama mecánica. El nuevo Volkswagen, que mide 4,23 metros de largo (4,20 mide el Puma), comenzó su andadura en 2018 como alternativa por abajo al VW Tiguan. Y aunque estéticamente no ofrece el estilo coupé del Ford, sí que centra parte de su filosofía en las versiones deportivas, como el acabado Sport, la versión Cabrio o la alternativa R de 300 CV. El T-Roccuenta con una gama de 22 versiones sin incluir la carrocería Cabrio, y es que el todocamino alemán ofrece una gama mecánica muy completa con motores de gasolina TSI de 115, 150, 190 y 300 caballos y diésel de 115, 150 y 190 caballos, tanto con cambios manuales como automáticos DSG y con tracción delantera o total. Muchos de ellos destacan por sus prestaciones, pero sin duda se lleva la palma la versión R de 300 caballos, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Y tanto esta versión como la de acabado Sport o las más potentes de 190 caballos, dotadas también de tracción total, ofrecen un tacto y comportamiento deportivo cercano al mostrado por el Puma, aunque la mayor altura y peso del Volkswagen juegan en su contra y no consiguen igualar la eficacia del Ford. En consumos destaca la versión 1.6 TDI de 115 CV del T-Roc, con una media homologada de 5,3 l/100 km. Y si comparamos las versiones de gasolina equivalentes a las del Puma, el consumo del Ford en sus versiones de hibridación ligera resulta 4 décimas más bajo. El maletero del VW T-Roc cubica 445 litros, superior en 45 litros al de los Puma sin MHEV, pero inferior en 11 litros a las versiones sin hibridación del Ford. El VW T-Roc está disponible con precios entre 23.000 y 48.000 euros, también cantidades que superan las de su rival de Ford en al menos 6.000 euros.

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