Nacho Beamud lleva media vida trabajando para Mazda; primero en España y después, los últimos 11 años desde Alemania, donde ha sido director de Marketing para Europa, director de experiencia de cliente y finalmente director de ventas. Y desde hace dos años se ha convertido en presidente y CEO de Mazda en España. Su visión, tanto de su marca como del mercado va más de la dimensión nacional; es mucho más global. En esta entrevista repasa los resultados de 2025, las ambiciosas previsiones para 2026 con el lanzamiento del nuevo CX-5, la posición de la marca ante la regulación europea y el debate sobre la electrificación.
–¿Cómo fue el año 2025 para Mazda en España?
-Ha sido un año bueno, hemos cerrado con 19.000 unidades, lo que supone un incremento del 8 por ciento respecto al ejercicio anterior. Crecimos algo menos que el mercado, que lo hizo un 13 por ciento, pero hay que tener en cuenta que sufrimos la ausencia del CX-5 durante la mitad del año por temas regulatorios y tuvimos que dejar de venderlo el 30 de junio. Aun así, hicimos un esfuerzo tremendo: vendimos hasta el último coche disponible de manera espectacular.
Nuestro objetivo va mucho más allá que las previsiones de ANFAC: queremos dar el salto hasta las 21.500 unidades. Eso implica crecer casi el triple que el mercado
-Sin el CX-5, ¿cuáles han sido los motores que han empujado las ventas?
Nos apoyamos en el resto de la gama -Mazda 3, CX-30, CX-60, CX-80- para compensar esa ausencia y nos ha ido bien. Nuestra previsión inicial era de 17.500 coches y terminamos en 19.000, así que el balance es muy positivo. También hay que mencionar que la DANA en Valencia supuso, desde el punto de vista comercial, una reposición de parque extraordinaria que nos benefició.
–¿Cómo arranca 2026 y cuáles son los objetivos para este año?
-Enero ha sido un mes discreto, con un crecimiento del 1 por ciento para nosotros. Sin embargo, en febrero ya estamos viendo crecimiento del tráfico, de la exposición y de los pedidos. Nos adherimos a las previsiones de ANFAC de 1.200.000 unidades y un crecimiento del 4 por ciento respecto a 2025, pero nuestro objetivo va mucho más allá: queremos dar el salto hasta las 21.500 unidades. Eso implica crecer casi el triple que el mercado gracias entre otras cosas al nuevo CX-5, que es un objetivo ambicioso. Es nuestro punto de partida: si podemos vender más, venderemos más. Con 21.500 coches estaríamos haciendo el segundo mejor año de la historia de Mazda en España desde que arrancó en el año 2000, con una penetración del 1,8% en el mercado total -frente al 1,65% del año pasado-, por lo que también ganaríamos cuota.
Dentro de nuestros objetivos corporativos nos planteamos un objetivo de rentabilidad de red. Muchos concesionarios que trabajan con grandes marcas me dicen que es la primera vez que escuchan que un fabricante tiene un objetivo de rentabilidad de red. Nuestro objetivo está en el 3 por ciento
¿Ese crecimiento no pone en riesgo la rentabilidad de la red de concesionarios?
-Siempre hemos sido una marca que ha buscado el equilibrio entre volumen y rentabilidad, y ese es un mensaje que trasladamos constantemente. Dentro de nuestros objetivos corporativos nos planteamos un objetivo de rentabilidad de red. Muchos concesionarios que trabajan con grandes marcas me dicen que es la primera vez que escuchan que un fabricante tiene un objetivo de rentabilidad de red. Nuestro objetivo está en el 3 por ciento y ahora mismo estamos en el 2 por ciento. Queremos concesionarios saneados y rentables porque son los que pueden invertir en la marca, en buenas instalaciones, en buen personal y en políticas comerciales sólidas. No nos obsesiona el volumen, porque las obsesiones de volumen muchas veces tienen un coste que acaba afectando a la red de distribución.
-Y Mazda siempre ha demostrado seguir su propio camino, sin cambiar de rumbo por lo que pasara alrededor. Por ejemplo, siempre habéis mantenido la apuesta por el motor de combustión mientras otros fabricantes aceleraban hacia la electrificación. ¿Cómo se ve esa decisión a posteriori?
-Nos mantuvimos firmes creyendo en el motor de combustión: un motor eficiente en consumo y emisiones y asequible para el cliente. El ejemplo más reciente y más claro es el lanzamiento del motor diésel 3.3 de seis cilindros en el CX-60. Cuando lo anunciamos, mucha gente nos decía que estábamos locos. Pues bien, el 65 por ciento de las ventas del CX-60 corresponde a ese motor. Hay demanda, el cliente sigue queriéndolo. Lo mismo ocurre con el Mazda 3: un coche que tiene un éxito enorme en su segmento y que muchos fabricantes han abandonado. Nosotros lo mantenemos porque tiene un comportamiento dinámico excepcional y un diseño precioso, y este año pretendemos vender 3.500 unidades.
–Desde tu experiencia a nivel europeo en la central de Mazda, ¿cómo se ve la evolución de la normativa europea de emisiones?
-La regulación ha generado muchísima incertidumbre, tanto tecnológica como para el cliente. Y esa incertidumbre es una de las principales barreras para el crecimiento del mercado. Creo que los políticos, tanto en Europa como en España, tienen que empezar a demostrar más sensibilidad hacia la industria de la automoción, que representa un porcentaje importantísimo del PIB europeo y emplea a muchísima gente: fabricantes, industria auxiliar, distribución… Unas políticas tan rígidas han debilitado a Europa y han facilitado la entrada de otros operadores. Hay brotes verdes: la flexibilización que estamos viendo en los cupos y en los plazos va en la dirección correcta.
–Mazda siempre ha tenido un camino tecnológico propio, pero ahora ha llegado a acuerdos con Changan para coches eléctricos. ¿No es contradictorio?
-No es contradictorio en absoluto. Nosotros trabajamos con Changan desde 2012 y hemos desarrollado coches conjuntamente para el mercado chino. Cuando llegó la tendencia de la electrificación en Europa, y vimos que en algunos mercados -especialmente los nórdicos—- la electrificación es vital para la supervivencia de los concesionarios, hemos aprovechado ese recurso que ya teníamos disponible. Ellos tienen los productos, la tecnología y la capacidad de producción, y los hemos adaptado al gusto europeo.
Tanto en Europa como en España, tienen que empezar a demostrar más sensibilidad hacia la industria de la automoción, que representa un porcentaje importantísimo del PIB europeo y emplea a muchísima gente: fabricantes, industria auxiliar, distribución… Unas políticas tan rígidas han debilitado a Europa
-¿Pero hay en esos modelos como el 6e algo propio de Mazda?
-Quiero ser muy claro: los coches eléctricos de Mazda no son simplemente un Changan con otro logo. Tanto el diseño exterior como el interior, las calidades utilizadas y la propia arquitectura del coche son distintos a los que se venden en China. Si los eléctricos suponen ya el 20 por ciento del mercado en Europa, teníamos que atender esa demanda.
–¿Tenéis objetivos de venta de vehículos electrificados para 2026?
-Sí. Los coches electrificados cumplen un papel importantísimo en nuestra ecuación de negocio para tratar de reducir las multas por emisiones, a pesar de la flexibilidad que otorgan los cupos a tres años. Nuestro objetivo es que entre un 10 y un 11 por ciento de nuestras ventas sean coches electrificados: concretamente, un 8 por ciento eléctricos puros y cerca de un 3-4 por ciento híbridos enchufables. En verano lanzamos el nuevo SUV eléctrico CX-6, que vendrá a complementar la oferta para quienes buscan un SUV de ese tamaño con motorización puramente eléctrica.
-Una de las cosas que os faltan es un híbrido convencional, algo en lo que en la casa se está trabajando, ¿cuándo llega?
-Estamos trabajando en el desarrollo de nuestro propio sistema de hibridación, el Mazda Hybrid System, que tenemos previsto lanzar en 2027. Uno de los primeros coches que contará con esa motorización será el nuevo CX-5. En España sin duda va a ser muy importante porque hay mercados que ya han pasado la fase del eléctrico puro y han saltado directamente al híbrido. Creemos que aquí también va a ser fundamental.
El CX-5 es el coche estrella del año. El CX-30 es actualmente nuestro modelo más vendido y es posible que el nuevo CX-5 le arrebate esa posición a lo largo de 2026.
–Hablemos del nuevo CX-5. ¿Qué expectativas tenéis con esta nueva generación?
-Es el coche estrella del año. El CX-30 es actualmente nuestro modelo más vendido y es posible que el nuevo CX-5 le arrebate esa posición a lo largo de 2026. Nuestro objetivo es vender 5.750 unidades. Y fíjate qué dato: todavía no hemos matriculado ni un solo coche -los primeros están llegando a los concesionarios- y ya tenemos 1.750 pedidos de clientes que no han visto el coche en persona. Algunos han tenido la oportunidad de verlo en una unidad de demostración que fuimos rotando por varios concesionarios y generaron 250 pedidos. El resto son clientes fieles de la marca que han tenido un CX-5 anterior y han firmado con los ojos cerrados. Eso significa que, sin haber lanzado el coche, ya tenemos hecho un tercio de nuestro objetivo anual.
–El nuevo CX-5 llega con una gran pantalla y el sistema de Google integrado, algo que supone un cambio de filosofía. ¿No era Mazda la marca de los botones físicos?
-Mire, yo digo siempre que este debate viene a sustituir al de la tortilla de patata con o sin cebolla. Lo que hemos hecho es seguir una tendencia y atender la demanda del cliente más joven, que reclama esa tecnología. Pero quiero ir más allá del debate pantalla versus botones físicos: seguimos teniendo botones físicos, que parece que sorprende a mucha gente. Lo importante es la funcionalidad. Una pantalla construida con todo el ecosistema de Google -Google Assistant, que evolucionará a Google Gemini, Google Maps, y todas las aplicaciones de Google Play- me parece un invento extraordinario. El reconocimiento de voz va a ayudar mucho. Eso sí, tampoco hay que exagerar: tenemos competidores donde uno se pasa media hora intentando encontrar cómo abrir la puerta. No es eso lo que buscamos.
El MX-5 es un icono para nosotros y lo vamos a proteger por todos los medios. Meterle una motorización eléctrica va en contra de su ADN y de su pureza.
–¿Y el MX-5? ¿Llegará algún día un MX-5 eléctrico?
El MX-5 es un icono para nosotros y lo vamos a proteger por todos los medios. Meterle una motorización eléctrica va en contra de su ADN y de su pureza. Una de las principales virtudes de ese coche es la ligereza y el comportamiento dinámico derivado precisamente de ese equilibrio de peso 50/50. De momento no existe una tecnología de batería suficientemente ligera y con autonomía suficiente que pudiera replicar eso. El MX-5 seguirá con la combustión.
–Un ejemplo de que Mazda sigue fiel a sus orígenes…
-Bromeando un poco: si algún día los políticos prohíben los coches de combustión, el año anterior a esa prohibición va a ser espectacular en ventas para el MX-5. Yo personalmente me jubilo el 4 de diciembre de 2034, y si el 1 de enero de 2035 se prohíben los coches de combustión, ese día me compraré un deportivo de combustión aunque tenga que llevar el bidón de gasolina al hombro.
Imágenes Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España
Fotos: Mazda
