Los sistemas que podrían salvar 25.000 vidas en Europa ya están instalados en miles de vehículos. El problema no es fabricarlos, sino que los conductores sepan que existen. Esta es la paradoja que marcó el primer encuentro MOVI-TEC, organizado por FESVIAL y la DGT, donde industria, administración e investigación intentaron responder a la pregunta: ¿por qué la tecnología de seguridad vial más avanzada de la historia sigue siendo una desconocida para quienes debería proteger?
Pere Navarro lo planteó sin rodeos en la inauguración en la que también participaron Ignacio Lijarcio. Presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), Francisco Javier Páez, director del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) y Sergio Domínguez. director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, donde se desarrolló la jornada. Para el director general de Tráfico: «La tecnología es una aliada, pero solo funcionará si la sociedad confía en ella y la entiende. El director de la DGT presentó datos contundentes sobre el potencial de los ADAS obligatorios desde julio de 2024: detectores de somnolencia que evitarían el 35 por ciento de los siniestros por fatiga, sistemas de mantenimiento de carril que reducirían en un 25 por ciento las salidas de vía, frenos de emergencia capaces de prevenir más de la mitad de las colisiones por alcance.
El Proyecto VIDAS, una iniciativa desarrollada durante cinco años por Bosch y FESVIAL, radiografió cuáles son las cifras de esa falta de conocimiento de los ADAS por parte de la sociedad: el 40 por ciento de los conductores no sabe qué sistemas de asistencia equipa su propio coche. Solo un tercio considera los ADAS relevantes al comprar un vehículo. Y aunque el 93 por ciento de los vendedores reconoce su importancia creciente, uno de cada tres no los menciona durante la venta. Ricardo Olalla, de Bosch España, resumió el dilema: «La tecnología está lista y disponible, pero la sociedad aún no del todo».
«La tecnología es una aliada, pero solo funcionará si la sociedad confía en ella y la entiende», pere navarro, director de la dgt.
La primera de las mesas redondas abordaba cómo desarrollar la tecnología para la seguridad vial presente y futura
La conversación entre Ricardo Olalla (Bosch), José María Galofré (Volvo), Francisco Aparicio (INSIA) y Eduardo Mayoral (ALSA) reveló las tensiones entre innovación y adopción. Olalla -Vice-President Sales Quality Mobility Solutions de Bosch España- alertó sobre un problema que trasciende la tecnología: la falta de estandarización. «Si cada coche avisa de forma distinta, el usuario no creerá en el sistema», advirtió. Europa fabrica sistemas avanzados pero carece de un lenguaje común. El resultado: conductores que desconfían porque no entienden.
Por su parte, José María Galofré –Consejero Delegado/CEO de Volvo Car España y Vicepresidente de Fesvial- contó una historia diferente. En 1959, Volvo regaló al mundo la patente del cinturón de tres puntos. «Salvó más de un millón de vidas», recordó. «Hoy hacemos lo mismo con los ADAS: todos nuestros vehículos los incorporan de serie. La seguridad no se vende; se comparte». Una filosofía que contrasta con un mercado donde solo el 33 por ciento de los compradores valora estos sistemas.
«Volvo regaló al mundo la patente del cinturón de tres puntos. Hoy hacemos lo mismo con los ADAS. La seguridad no se vende; se comparte», José María Galofré (Consejero Delegado/CEO de Volvo Car España y Vicepresidente de Fesvial)
La visión de Francisco Aparicio, Presidente del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), planteó que los avances tecnológicos necesitan ecosistemas de validación: «El futuro no se construye solo con sensores; se construye con ciencia, normativa y pedagogía». Sin protocolos internacionales coherentes para ensayar y certificar, la innovación avanza más rápido que la capacidad de garantizar su eficacia.
Por su parte Eduardo Mayoral aportó la perspectiva del transporte colectivo desde su responsabilidad como Director de Seguridad de ALSA. En ALSA utilizan inteligencia artificial para analizar el comportamiento de conductores en tiempo real. «El 90% de los accidentes se deben al factor humano», subrayó. La clave no es solo asistir en el momento crítico, sino anticiparse mediante el análisis de patrones de riesgo.
A modo de resumen de esta mesa, el mensaje de que la tecnología salva vidas, pero solo si industria, administración y conductor hablan el mismo idioma. Como sintetizó Ignacio Lijarcio, Presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL): «No necesitamos más dispositivos, sino más comprensión social de lo que ya tenemos».
Acercar la tecnología al ciudadano
La segunda mesa planteaba el reto de cómo acercar la tecnología al ciudadano. Moderada por Juan José Arriola (DGT), la conversación entre Enrique Lorca (CNAE), Silvia Ubago (RACE) y Paula Gómez (Arval) abordó el desafío más inmediato: cómo llevar los ADAS desde el manual técnico hasta el conocimiento cotidiano del conductor.
Enrique Lorca, Presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), planteó una realidad incómoda: muchos conductores no entienden por qué su coche frena solo o corrige la trayectoria. «No se puede conducir en 2025 con el conocimiento de 1995», sentenció. Su propuesta: integrar los ADAS en la enseñanza reglada, actualizar temarios para conductores noveles y crear programas de reciclaje tecnológico para veteranos.
«el reto es formar conductores digitalmente maduros: que sepan convivir con la asistencia sin delegar su criterio», silvia ubago,(Responsable de Formación e Investigación de Fundación RACE)
Por su parte, Silvia Ubago -Responsable de Formación e Investigación de Fundación RACE- reformuló el problema: «La brecha tecnológica es, en realidad, una brecha de confianza». El reto no consiste en explicar cómo funciona un sensor LiDAR, sino en formar «conductores digitalmente maduros: que sepan convivir con la asistencia sin delegar su criterio». Una alfabetización que exige equilibrio entre aprovechar la tecnología y mantener la responsabilidad humana.
La intervención de Paula Gómez -Directora Business Transformation & Customer Experience de Arval España- introdujo un actor inesperado en la democratización tecnológica: las empresas de renting. «Cada renovación de flota introduce miles de vehículos más seguros», explicó. El 74 por ciento de los gestores de flotas ya prioriza la seguridad sobre coste o consumo. Las empresas, renovando sus vehículos cada tres o cuatro años, aceleran la penetración de ADAS mucho más rápido que el mercado particular.
A modo de resumen de la mesa, las palabras de Juan José Arriola, de la DGT: «Queremos conductores que comprendan qué hace un sistema y qué no hace. Esa es la nueva alfabetización vial».
El evento de MOVI-TEC, organizado entre FESVIAL y la DGT, dejó una reflexión importante: los ADAS no fracasarán por limitaciones técnicas, sino por la distancia entre su sofisticación y su comprensión pública. La solución no pasa por sensores más precisos, sino por tres pilares inseparables: Educación (formar conductores que entiendan la tecnología que utilizan); Cooperación -crear espacios donde administración, industria e investigación trabajen juntos- Confianza -construir credibilidad mediante transparencia y estandarización-.
Para José María Galofré, Consejero Delegado/CEO de Volvo Car España y Vicepresidente de Fesvial, los ADAS son «una revolución comparable al cinturón de seguridad»
Para ello, la DGT anunció pasos concretos: incorporar al Registro de Vehículos la clasificación EuroNCAP y los ADAS equipados (consultables gratuitamente en miDGT), campañas informativas y la consideración de estos sistemas como criterio prioritario para acceder a zonas urbanas.
El encuentro reveló que hay muchas voluntades alineadas en la misma dirección: una administración que regula y educa, una industria que innova con propósito, centros de investigación que validan, y una ciudadanía que empieza a escuchar. Pero el desafío será convertir esa suma de voluntades en una estrategia común y sostenida.
Un desafío importante, porque el valor de los ADAS es capital para hacer una movilidad más segura. Así lo recordaba José María Galofré, Consejero Delegado/CEO de Volvo Car España y Vicepresidente de Fesvial, son «una revolución comparable al cinturón de seguridad». Pero necesitan algo más que ingeniería. Necesitan que alguien les explique al 40 por ciento de conductores que ya los llevan en su coche.
