lunes, 8 agosto 2022

BMW ideó un plan para no pagar a sus clientes un fallo endémico de sus motores

Si se ha comprado un BMW o un Mini desde el año 2007, esta historia le interesa. Especialmente si decidió hacerse con uno de esos “nuevos” motores diésel de cuatro cilindros que la marca alemana había sacado al mercado con dos cilindradas: 1.6 y 2.0. Parece imposible que un coche de alta gama presente fallos estructurales (de fábrica) que impliquen directamente cambiar el motor, pero así es.

Pero más grave es que la compañía que preside Manuel Terroba y su predecesor, Guenther Seemann, presidentes de BMW en España y Portugal, hayan ocultado un fallo endémico que presentaban estos modelos. Hasta ahora, esta política de la compañía tiene 16 sentencias en contra, una de ellas comunicada este mismo mes. Todas obligan a la marca a hacerse cargo de un fallo en la cadena de distribución de los motores N47 que presentaban de forma endémica prácticamente la mayoría de sus modelos.

El problema es que bajo el mandato de Guenther Seemann y posteriormente de Terroba se instruyó a sus trabajadores mediante un “comunicado interno”, tal y como ha podido saber MOTOR16, para tratar a los clientes que llamaran a la casa para solucionar el fallo. La idea inicial era quitárselos de encima con el menor coste posible. Pero si esto fallaba, había pasos intermedios.

Los motores N47 que montaban tanto BMW como Mini presentaban un fallo en la cadena de distribución. Partía. Y cuando se rompía, la única solución era cambiar el motor. Algún mecánico más aventurado apostaba por soluciones menos agresivas, pero todas superaban las cuatro cifras. En el caso de cambiar el motor, según fuentes informadas, la avería oscilaba entre 6.000 y 14.000 euros. Y si apostábamos por la solución menos agresiva, hablamos de un gasto en taller de entre 3.000 y 5.000 euros. Esto pasa hasta en las mejores familias, pero el problema llega cuando la marca decide no hacerse cargo de esta avería endémica y manda un comunicado interno para hacer saber a sus trabajadores cómo actuar si un cliente con esta avería llega a sus talleres. 

La marca que en España dirige Manuel Terroba desde hace tres años empezó a tener problemas con los clientes que habían comprado estos motores, pero ninguno llegó tan lejos como el que acudió al abogado Christian Díaz Delgado, socio director en Abogados y Consultores. Este damnificado, visiblemente molesto con el trato “denigrante” que recibió de BMW cuando les comunicó el fallo en la cadena de distribución, decidió contratar a un ingeniero para que determinara si la avería era culpa suya o de la marca. Finalmente, determinó que el fallo era endémico y de fabricación, lo que motivó a este cliente a contratar los servicios de Díaz Delgado y llevar a BMW a los tribunales. La sorpresa después no sería solo que el juez diera la razón a este cliente (y a 15 más después), sino que se filtró en pleno juicio que BMW era consciente de los problemas endémicos de sus motores y que incluso había enviado un comunicado interno para explicarle a sus trabajadores cómo debían actuar ante este tipo de clientes.

BMW

Hasta ahora, Christian Díaz Delgado ha ganado todos y cada uno de los pleitos contra BMW porque, efectivamente, los fallos son endémicos de la marca. La recomendación de este abogado a los clientes que se hayan visto afectados por este problema es, primero, reclamar a la marca alemana. Ante esta reclamación, BMW tiene institucionalizado que hay que bonificar solo la mano de obra, pero no el motor. Es importante recordar que comprar un motor entero de esta marca alemana no es precisamente barato.

“La notoriedad de la problemática es tan evidente que la propia BMW IBERICA, S.A. ha efectuado diversas campañas de revisión, entre ellas la habida en el año 2015, en la que se recogían las actuaciones a realizar en vehículos fabricados desde el año 2.007 sin límite de kilometraje, siendo por ello conocedora de los problemas de fabricación que podía presentar el vehículo equipado con el motor “N47” y los trabajos necesarios para mitigar el mismo no habiendo notificado ni comunicado dicha circunstancia a esta parte a pesar de haber revisado el vehículo en concesionario oficial”, se refleja en la sentencia.

En esta parte de la sentencia, queda claro que BMW conocía absolutamente todos los fallos que daba su motor, pero a pesar de eso siguieron cobrando a sus clientes por la avería, por mucho que después un generoso Terroba bonificara la mano de obra (que no es barata en esta marca premium). “Este tipo de avería provocada por la rotura/holgura de la cadena de distribución no es previsible, ni normal, ni habitual, con independencia de la antigüedad y del kilometraje del vehículo. La avería de la cadena de distribución es un supuesto claro de defecto de fabricación de la marca demandada, no sólo porque la cadena de distribución carece de mantenimiento especifico, sino también porque el automóvil del actor no había alcanzado un kilometraje que hiciera suponer que se iba a producir la rotura de la cadena”.

BMW culpaba al cliente de sus averías

La respuesta de BMW era siempre la misma. Pero antes de bonificar la mano de obra echaba directamente la culpa al cliente. En algunos casos, la marca de Terroba aseguraba que la cadena de distribución partía de forma espontánea en modelos que ya habían superado la garantía; y en otros directamente acusaban al propietario de haberse pasado los límites de kilometraje recomendados para el mantenimiento. El objetivo inicial era librarse de la reparación y culpar al cliente de las averías, pero poco después fueron reculando y además te culpaba de un fallo endémico suyo…

“Se defiende por la parte actora que, en los modelos de BMW que cuentan con este tipo de motor se han producido problemas similares, motivo por el que BMW ha efectuado diversas campañas de revisión, entre ellas, la habida en 2015, a la que se sometió el vehículo del demandante y en la que se le sustituyó el tensor pero no la cadena. Se considera que estamos ante un defecto de fabricación, del que la demandada se ha desentendido”, detalla otra de las 16 sentencias.

LA CARTA INTERNA

La sentencia deja claro que además de conocer el problema, se envió un documento interno en el que se detallaba la forma de actuar ante un cliente que se quejara por una avería en un motor N47.

“Existió una Carta Circular Postventa – que obra en autos, y que informaba de la necesidad de sustituir el tensor de cadena, y, en caso necesario, la cadena de distribución en los vehículos afectados, toda vez que se detectó que el tensor de cadena, en casos aislados, no puede compensar la elongación de la cadena de distribución. En los vehículos con kilometraje superior a 75.000 kms, además de sustituir el tensor, se debe comprobar la cadena de distribución y, en función del resultado de la medición, sustituir la misma”, detallan.

“El perito señaló que esta avería puede producir un grave accidente al romperse la cadena, por lo que no parece lógico que esta anomalía – constituye un hecho notorio la existencia de noticias y artículos de prensa sobre la misma así como numerosas reclamaciones al respecto- se encuadre en una simple campaña de mejora en la próxima visita a taller, debiéndose avisar a los posible usuarios afectados por las consecuencias que ello puede tener”, concluyen.