Un cartelito en 8 idiomas pegado en la parte interior del capó delantero del imponente NSX aconseja, con el objetivo de mantener un nivel adecuado de carga en la batería que da vida a los motores eléctricos, que se conduzca el vehículo durante más de 30 minutos al menos ¡¡¡una vez cada tres meses!!!. Y puede que esté equivocado pero no creo que nadie que compre un NSX tenga el delito de tenerlo aparcado en el garaje más de una semana sin darse una vuelta de 30 minutos. A mí desde luego no se me iba a descargar la batería. Claro que el cartelito de marras puede que vaya dirigido a un cliente que además de dinero para gastarse en este «juguete», tiene también otros seis súper coches en su garaje y tiene que dedicarle un rato a cada uno. En cualquier caso tres meses son 90 días, 2.160 horas y 129.600 minutos, demasiado tiempo para que el Honda cuyo desarrollo se ha llevado más tiempo que cualquier otro en la historia de la marca, no le tiente a su propietario.
Un modelo único
El NSX es un deportivo biplaza híbrido que se mueve gracias a tres motores eléctricos y a uno de gasolina de tres litros de cilindrada, con 6 cilindros en V, inyección directa y dos turbos. La potencia conjunta anunciada es de 581 caballos, pero si los analizamos uno por uno, el motor térmico rinde 507 caballos, el eléctrico que se sitúa entre el motor de combustión y la caja de cambios eroga el equivalente a 49 caballos, y cada uno de los motores eléctricos situados en el eje delantero y que convierten al nuevo NSX en un deportivo de tracción total proporciona 37 caballos. Este despliegue técnico en el que potencia desde luego no falta, se complementa con un cambio automático de doble embrague y 9 marchas que se ha diseñado para aprovechar de la mejor manera las posibilidades del conjunto mecánico. Así, la primera, muy corta, permite una arrancada brillante, las 7 marchas siguientes consiguen sacarle todo el jugo a los 581 caballos y la novena, logra un consumo bastante contenido cuando se mantiene una velocidad fija de crucero con el motor V6 girando a muy pocas revoluciones y los motores eléctricos en reposo (a 100 km/h el motor gira a sólo 1.700 rpm). No hay otro deportivo de 200.000 euros que ofrezca una tecnología similar con ese nivel de potencia por lo que estamos ante un modelo único.
Mi encuentro con el NSX tiene lugar en el Aeropuerto de Barcelona, un lugar muy diferente al Circuito de Estoril, donde conduje el primer NSX de la historia durante vueltas y vueltas en una especie de barra libre soñada, hasta que me cansé de derrapar en una presentación inolvidable a principios de los 90. Pero da igual, porque como aquella vez, me acomodo en el asiento de un deportivo biplaza especial. Entonces era una estética muy por delante de su tiempo y una carrocería de aluminio única que al rebajar el peso del conjunto y bajar el centro de gravedad proporcionaba, sin tantas ayudas como hay ahora, un tacto de conducción deportivo y divertido como pocos. Ahora también tengo la sensación de montarme en un «bicho raro», pero de una belleza salvaje y unas características tan especiales como exclusivas.
Comenzamos la contienda con alguna sorpresa
El ingeniero japonés encargado de esta unidad me resume en diez minutos lo que reflejado en el manual del usuario debe ocupar 500 páginas. Y antes de arrancar me mira a los ojos muy serio y con el dedo índice me señala una plaquita que hay pegada en el vano motor que dice #0000. Inmediatamente entiendo las dos cosas, la unidad que voy a probar es la primera construida, tiene un valor incalculable y tengo que cuidarla al máximo.
Pero no me voy a pasear precisamente. Pongo rumbo a la montaña y comienzo a experimentar las primeras sensaciones. Para empezar, de los cuatro modos de conducción elijo el denominado Quiet que prioriza la conducción eléctrica a baja velocidad (con hasta 3 kilómetros de autonomía y si no se pasa de 80 km/h) y reduce la sonoridad en el habitáculo. En este modo el cuentavueltas no supera las 4.000 rpm y el cambio selecciona siempre marchas más altas. La circulación me obliga a ir a 90 km/h y a ese ritmo el ordenador me marca 7,1 l/100 km, y luego, a 120 km/h hemos medido 8,9 l/100 km. No hay sorpresas y el conjunto híbrido logra los primeros resultados.
Ahora puedo analizar algunos aspectos que luego me será imposible y me doy cuenta de que estoy sentado en uno de los asientos baquet que mejor me sujetan de los que he probado últimamente. Además, ambas rodillas se apoyan en zonas acolchadas y se respira amplitud y calidad. Los pilares A tienen menor anchura de lo normal para favorecer la visibilidad y se obtienen a partir de un tubo de acero de muy alta resistencia tratado con un innovador proceso de plegado tridimensional y de templado. Me siento cómodo y totalmente integrado en un habitáculo presidido por un salpicadero moderno en el que destaca la ausencia de palanca de cambios y las formas casi cuadradas de un volante muy manejable. Pero cuando tengo que acelerar en un repecho el sonido del V6, quizá mezclado con el de los motores eléctricos, no muestra el refinamiento esperado porque ni suena bien, ni suena mal, suena raro.
A medida que el tráfico se va despejando muevo la rueda «mágica» del salpicadero y elijo el modo Sport, justo el que me ha recomendado utilizar habitualmente el ingeniero nipón. Entonces el NSX empieza a ser un deportivo como dios manda, la dirección y los amortiguadores adoptan setups específicos más deportivos, el control de sonido activa las válvulas móviles del escape y las marchas cortas se mantienen más tiempo para ganar genio y respuesta. Llegan curvas y comienzo a cambiar con levas de un tamaño perfecto a caballo entre las pequeñas de Audi y las gigantes de Maserati. Son algo ruidosas cuando se presionan, pero ese pequeño detalle se olvida rápido cuando compruebas la rapidez con la que se engranan las marchas.
Las curvas aumentan y decido incrementar el ritmo para comprobar si sirven de algo los dos motores eléctricos que mueven las ruedas delanteras. Y vaya si sirven. La tracción que proporciona ese plus eléctrico al tren delantero ayuda a meter el morro del NSX por donde uno quiere en las curvas más cerradas y a contrarrestar el elevado peso del conjunto que sin esa ayuda convertiría al biplaza japonés en un deportivo excesivamente subvirador. Trabajar han trabajado a conciencia para mantener el peso a raya utilizando aluminio, aceros de alta resistencia y fibra de carbono, sin embargo los motores eléctricos del eje delantero y la batería de ion litio situada tras el puesto de conducción han disparado el peso hasta los 1.814 kilogramos, 214 más que el de un Ferrari 488, 139 más que el de un Porsche 911 Turbo S y 184 más que el de un Audi R8 V10 Plus, tres de sus rivales más directos. Pero para ser sinceros en marcha esos kilitos de más, repartidos en un 42 por ciento delante y 58 por ciento detrás, apenas se notan y la verdad es que conducir deprisa el nuevo NSX no entraña más dificultades de lo que lo que supondría conducir por ejemplo un BMW 440i xDrive Coupé con mucha menor potencia.
Otro giro a la «rueda de la fortuna» y selecciono modo Sport+ que eleva un punto más el grado de dureza de los amortiguadores magnéticos, mejora el tacto de la dirección eléctrica y da permiso a los motores eléctricos para que ofrezcan el par máximo en todo momento. El sonido deportivo aumenta y los relojes y colores del cuadro adoptan un diseño y un color específicos. Tanto en Sport, como en este modo Sport+, e incluso en el modo más radical Track (en el que se puede desactivar el ESP apretando 4 segundos el mando), el motor V6 biturbo sube de vueltas en un suspiro pero de forma ordenada con una patada de los turbos suavizada por el par de los motores eléctricos. El corte de inyección se realiza en 7.700 rpm (sin cambiar a una marcha superior si se lleva el cambio en modo M) y ese automatismo de doble embrague y 9 marchas permite reducciones salvajes en las que la aguja puede llegar hasta las 6.000 rpm. A ese ritmo, con el sonido que generan los escapes y la eficacia en curva que proporcionan los motores eléctricos delanteros y un aplomo casi de F-1, lo cierto es que en la emocionante conducción del NSX no echamos de menos nada que tengan sus rivales más cercanos. Si acaso, hubiera estado bien igualarse un poco más a sus rivales en aceleración, con 3,4 segundos que emplea en el 0 a 100 km/h activando el sistema Launch control. Pero el peso aquí sí pasa factura, aunque en realidad estamos hablando de 2 centésimas por encima del tiempo que emplea un Audi R8 V10 Plus.
El NSX de segunda generación se fabrica en Marysville (Estado de Ohio), en los Estados Unidos, donde se vende como marca Acura, (marca de lujo de Honda en los EEUU). El coche de momento no se vende en España aunque sí en otros países europeos. Sin embargo si un comprador se empeñara en comprarlo, el Honda NSX se podría pedir a otro país comunitario y su precio rondaría los 200.000 euros.
