Honda Jazz y Jazz Crosstar Hybrid. La ciudad es suya
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Honda Jazz y Jazz Crosstar Hybrid. La ciudad es suya

Honda ya se ha especializado en lanzar híbridos que de verdad funcionan. Lo hizo con el CR-V y lo repite con el nuevo Jazz, un utilitario urbano con un consumo ridículo, una practicidad asombrosa y un agrado de conducción sobresaliente. Lo hemos probado.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

10 de Enero 2021 21:00

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Honda ya ha puesto a la venta los nuevos Jazz Hybrid con una variante estilo crossover que se ofrece como un acabado más, y que se denomina Crosstar. Esta tiene un aspecto más robusto y aventurero, con una llamativa parrilla delantera, un revestimiento en negro alrededor de los pasos de rueda, y unos paneles laterales además de las barras de techo. Las llantas de aleación en acabado negro y plateado son específicas del Crosstar, con unos neumáticos 185/60 R16. Y al margen de la estética específica -en el interior echamos de menos una mayor diferenciación-, el nuevo Jazz Crosstar tiene 39 mm más de altura libre al suelo a plena carga, una diferencia fruto de contar con más rueda y con unos muelles específicos de cara a mejorar el comportamiento del coche fuera del asfalto.

Pero nosotros en esta primera toma de contacto hemos notado diferencias incluso en la conducción diaria en carretera y ciudad, sobre todo un mayor aplomo y algo menos de balanceo en curva respecto a su hermano. El sistema e:HEV del nuevo Jazz Hybrid se compone de dos motores eléctricos (generador e impulsor) de alta densidad energética, un motor de gasolina i-VTEC 1.5 muy eficiente, una batería de litio de 1 kWh y un cambio e-CVT de una sola marcha. La potencia total conjunta del nuevo Jazz es de 109 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos (9,9 en el Crosstar).

El funcionamiento es similar al del CR-V Hybrid y en ciudad, entre 0 y 40 km/h, el Jazz circula un 86 por ciento del tiempo en modo exclusivamente eléctrico EV con un importante ahorro de gasolina. De hecho nuestras primeras mediciones en una utilización básicamente urbana pero también con algo de autovía a 100 km/h hemos medido un consumo de 3,9 l/100 km. Y en ciudad pura y dura esta cifra ha bajado hasta los 3,7 l/100 km, consumos sorprendentes que coinciden con los homologados en el nuevo ciclo WLTP. La batería que mueve el coche en modo EV, de muy baja capacidad, se descarga muy rápido, pero se carga casi a la misma velocidad por lo que resulta fácil circular en modo eléctrico muy a menudo. Y el cambio, que sigue sin convencernos al cien por cien aunque no resbala al acelerar tanto como los CVT de los rivales, cuenta con una posición B que retiene más y permite generar más energía para recargar la batería. Y aplauso para el tacto de frenos, idéntico al de cualquier otro modelo sin hibridar.

Diseño vanguardista y versátil

El nuevo Jazz adopta un diseño vanguardista sin perder el aire de familia y, sobre todo sin dejarse por el camino nada de versatilidad. Y vuelven a acaparar casi todo el protagonismo esos asientos traseros modulables y plegables en vertical y una amplitud bárbara. A nivel estructural los pilares A son ahora la mitad de anchos que los del modelo anterior, lo que aumenta la superficie de la luna triangular y mejora claramente la visibilidad horizontal delantera con hasta 90 grados de visibilidad a lo ancho respecto a los 69 anteriores. En la práctica, el diseño de la luna delantera del Jazz es una genialidad que no tiene rival en el mercado. Tiene una superficie muy generosa, los limpias quedan ocultos a la vista de los pasajeros y esa menor anchura de los pilares A proporciona una sensación de claridad y visibilidad limpia sin obstáculos muy rara de ver en el sector.

A ello se le une un interior tremendamente amplio en relación a esos 4 metros que mide. Y es que situando el asiento para que un conductor de 1,86 metros vaya cómodo al volante, detrás quedarían 11 centímetros de sobra para las rodillas de ese mismo adulto, y 9 centímetros de sobra de la cabeza al techo, es decir el espacio de un modelo posicionado dos segmentos por encima. Además, el ángulo de apertura de las puertas traseras es muy generoso lo que junto con la altura a la que se encuentran los asientos, más altos que en las plazas delanteras, facilita mucho bajar o subir al coche. Y el portón trasero se abre lo suficiente como para que una persona de 1,86 no roce con la cerradura y pueda cargar el coche sin miedo al chichón.

En este sentido ha sido clave la colocación del depósito de combustible en la parte central del chasis, bajo los asientos delanteros, una característica única en su clase a la que ya recurría el Jazz anterior. Esto le permite mantener la excelente versatilidad de esos denominados Honda Magic Seats traseros manteniendo también un buen espacio de carga ocupado mínimamente por las baterías. En concreto hablamos de 304 litros en el Jazz y 298 litros en el Crosstar debido a que como este acabado lleva aparejado el sistema de audio Premium, el subwofer va instalado en el hueco de carga.

El Jazz está disponible desde 21.900 euros (26.400 euros para un Crosstar mucho más equipado) y su dotación de seguridad o conectividad están al nivel del modelo premium más preparado. Pero sin duda lo que más ha cuidado Honda en su nuevo Jazz es la habitabilidad, el agrado de conducción y el consumo, al margen de ofrecer la calidad habitual.

El Honda Jazz cuenta con tres modos de conducción que el sistema activa de forma automática en función de las circunstanciasEl Honda Jazz cuenta con tres modos de conducción que el sistema activa de forma automática en función de las circunstancias

Técnica híbrida de Honda casi siempre en eléctrico.

El Honda Jazz cuenta con tres modos de conducción que el sistema activa de forma automática en función de las circunstancias pero sin que el conductor sea consciente de esos cambios. En el modo EV la batería de iones de litio suministra alimentación al motor de propulsión eléctrica directamente, por lo que el coche circula en modo estrictamente eléctrico sobre todo en ciudad. En el modo Hybrid, el motor de combustión suministra energía al motor generador eléctrico, que transmite a su vez energía al motor eléctrico que es el que mueve las ruedas del coche. Y por último, en modo Engine, el motor de gasolina se conecta directamente con las ruedas por medio un mecanismo de bloqueo del embrague, de modo que la potencia se trasmite directamente del motor de combustión a las ruedas.

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