En el pasado mes de noviembre nos poníamos por vez primera a los mandos del nuevo Mirai, y aunque se trataba ya del modelo prácticamente definitivo, todavía nos llegaba con el sello de preserie y, de hecho, tenía aún la carrocería parcialmente oculta por el camuflaje. Pero en las casi dos horas que dispusimos de él por los alrededores de Madrid, visita a las pistas del INTA incluida, nos causó una impresión excelente, porque pudimos ver en directo, de algún modo, cómo serán los coches del futuro a medio y largo plazo.
El inicio de todo
Un futuro que Toyota dibuja en realidad desde 1992,cuando la firma japonesa empezó a trabajar en los llamados FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), que ya entonces sus ingenieros veían prácticamente como el punto culminante de la evolución tecnológica hacia el coche ecológico definitivo. En 1875, en su libro 'La isla misteriosa', Julio Verne ya vaticinaba que algún día se emplearía el agua como combustible, y por ahí van los tiros de las pilas de combustible,pues obtienen electricidad de una reacción electroquímica entre el hidrógeno almacenado en los tanques del vehículo (el hidrógeno se obtiene del agua, aunque podría obtenerse de muchas más cosas porque es el elemento más presente en el Universo) y el oxígeno del aire. Es decir, que a diferencia de lo que sucede en un coche eléctrico normal, que se mueve con una batería que ha habido que recargar previamente con un cable, los vehículos Fuel Cell, o de pila de combustible, generan su propia electricidad durante la marcha a partir del hidrógeno repostado en una operación que puede llevar de tres a cinco minutos. O sea, como si portaran su propia central eléctrica a bordo; y encima de energía renovable no contaminante, pues el Mirai, por ejemplo, tiene como únicas emisiones el vapor de agua: siete litros cada cien kilómetros de media. En función de la situación y la velocidad a que se circula, lo expulsa o lo acumula en un depósito, porque tampoco es cosa de empapar las ciudades. Y el conductor puede purgar el circuito manualmente pulsando un botón H2O ubicado en el salpicadero.
Las investigaciones de Toyota desde finales del pasado siglo desembocaron en la primera generación del Mirai, nacida en 2015. Aquello fue un hito tecnológico industrial, porque no mucho antes el coste de una sola pila de hidrógeno rondaba los 900.000 euros, y la casa nipona había logrado abaratar su fabricación al máximo hasta poder equipar cada Mirai con una de esas pilas. De hecho, registraron 5.680 nuevas patentes,que la casa nipona cedió automáticamente para que otros fabricantes pudieran emularles y así poner en valor la tecnología del hidrógeno. No obstante, la producción era muy limitada, y a un ritmo de 3.000 coches al año el total alcanzado desde entonces es de 11.000 unidades vendidas del Mirai en todo el mundo. Pueden parecer pocos, pero han sumado millones de kilómetros por ciudades y carreteras de todo tipo, y esa experiencia acumulada ha servido para mejorar en todos los sentidos de cara a esta nueva generación, producida en serie desde enero a un ritmo diez veces superior: 30.000 unidades al año. Y es que Toyota espera vender muchos más porque el proceso de fabricación se ha abaratado bastante, el precio del coche disminuye y el producto es aún más eficiente: mayor potencia, consumo un 10 por ciento más bajo, autonomía media WLTP de hasta 650 kilómetros…
En España solo una hidrogenera podría abastecernos…
Y otro punto que jugará a favor del nuevo Mirai es el incremento de la red de hidrogeneras en todo el mundo. O al menos en el mundo más concienciado con las siglas H2, pues los clientes tendrán el suministro garantizado en lugares como California o Japón; e incluso en varios países europeos, como Alemania, donde el usuario de esta nueva berlina FCEV dispone a día de hoy de 88 estaciones de servicio con hidrógeno.España, como casi siempre, va a otro ritmo, pues ni siquiera las tres hidrogeneras existentes en Puertollano, Albacete y Huesca, que trabajan a 350 bares de presión, valen para repostar este nuevo modelo, que requiere 700 bares, de manera que hoy por hoy la única estación válida es la inaugurada en Madrid hace unas semanas, y realmente no abierta al público, sino reservada a usuarios vinculados al proyecto del hidrógeno en nuestro país, como empresas de energía, de transporte… Pero hay numerosos proyectos para instalar hidrogeneras en breve en nuestro país, incluso promovidos por empresas que desean comprar vehículos de hidrógeno, de manera que el círculo podría cerrarse muy pronto y Toyota está dispuesta a vender su nuevo Mirai a quien, conocedor de todo esto, siga interesado, pues la lógica dice que pronto habrá más estaciones.
Dicho esto, y como indicábamos más arriba, el Mirai arranca en España con un precio base para las versión Vision de 69.000 euros, que se quedan en 65.000 con el descuento de Toyota. Aunque si podemos solicitar aún el Plan MOVES II, disfrutaríamos de otros 4.000 euros de rebaja que dejarían la factura en 61.000 euros. Y si preferimos el acabado superior Luxury, que lleva absolutamente de todo de serie porque lo comprobamos en directo en esta segunda toma de contacto (nuestra unidad era de un color azul que tiene más capas que el resto de pinturas disponibles), las tres cifras señaladas subirían 7.000 euros, que es el sobreprecio por su equipamiento extra.
Nuevo de arriba a abajo
Todo cambia en este Mirai, que ahora adopta la plataforma GA-L del Lexus LS (se nota al circular, porque el confort de marcha es excepcional), crece 85 milímetros hasta rondar los cinco metros de largo, presenta una distancia entre ejes 140 milímetros mayor, tiene tracción trasera en vez de delantera y porta tres tanques de hidrógeno en vez de dos, de manera que ahora caben 5,6 kilos de hidrógeno frente a los 4,6 del anterior. Y como el consumo ha bajado (0,79 kg/100 km de media WLTP con llanta de 19 pulgadas y 0,89 con llanta 20), de ahí salen esos 650 kilómetros teóricos que podremos cubrir entre repostajes. Y hay otras mejoras, como una batería de iones de litio algo más ligera que la anterior de hidruro de níquel, una potencia de la pila de combustible superior (174 CV contra 155) y un motor eléctrico también más enérgico (182 CV frente a 154). Así, la aceleración mejora aunque el conjunto sea entre 50 y 100 kilos (según la versión) más pesado, pues anuncia 9,2 segundos de 0 a 100 km/h. la velocidad, eso sí, pasa a ser de 175 km/h, y damos fe que el velocímetro no pasa de 180 km/h, aunque para llegar a esa cota (disfrutarán de ello los alemanes, aunque gastando a ese ritmo unos 2,70 kg/100 km) no cuesta mucho, pues el motor empuja con progresiva suavidad y es fácil mantener cruceros elevados.
E incluso podemos elegir entre tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport), y en el más dinámico de los tres apreciamos un pelín más de genio que viene muy bien en tramos de carretera sinuosa abordados a buen ritmo, donde el Mirai se comporta de maravilla, con un equilibrio real entre eficacia y comodidad, por más que nos gustaría un pelín más de firmeza en la suspensión (multibrazo tanto delante como detrás) para contener el balanceo, marcado pero no exagerado.
En cuanto al consumo en nuestro rápido segundo test, le medimos 1,55 kg/100 de media, lo que nos llevaría a una autonomía real inferior a 400 kilómetros, pero es cierto que nuestra conducción no fue para nada eficiente o relajada, y preferiríamos hablar de promedios reales entre 1 y 1,3 kg/100 km, con los que 500 kilómetros pasa a ser un valor razonable. Pero hacen falta más hidrogeneras, porque hasta entonces el Mirai se convierte en una alternativa solo apta para usuarios vinculados al desarrollo del hidrógeno como combustible alternativo. Ellos serán los primeros españoles en disfrutar de coches verdaderamente del futuro. Y con muy pocos inconvenientes al margen de esa dificultad de repostaje, aunque la habitabilidad de las plazas traseras sigan sin ser óptima pese al aumento de tamaño (el Mirari tiene ahora cinco plazas, en lugar de las cuatro anteriores) y el maletero, no ampliable porque la batería separa el habitáculo de la zona de carga, resulte un tanto justo, por más que sus formas regulares permitan meter seis maletas de viaje.
