Dacia Spring. Un eléctrico por 9.950 euros
LO HEMOS PROBADO

Dacia Spring. Un eléctrico por 9.950 euros

El fabricante toma un nuevo impulso con este pequeño modelo eléctrico, de apariencia SUV, cuatro plazas, 44 CV de potencia y una autonomía que alcanza hasta los 305 kilómetros si lo utilizamos exclusivamente por la ciudad. Contempla sólo lo estrictamente necesario para fijar un precio imbatible.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

22 de Abril 2021 09:02

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A Dacia conviene tomársela en serio. En 2005 dinamitó el mercado con el Logan, cinco años después hizo lo propio con el Duster y ahora presenta su primer vehículo eléctrico, el Spring, un coqueto cero emisiones que parece predestinado igualmente a liderar el mercado de particulares por su lógica aplastante y un precio imbatible: desde 9.550 euros. En esa tarifa se contempla el Plan Moves III, el achatarramiento de un vehículo y la financiación con la marca, pero el coste final acaba de golpe con el mantra de que los eléctricos son caros.

Dicho esto, el Spring es barato porque en su desarrollo sólo contempla lo estrictamente necesario, tanto en calidad como en equipamiento, donde no esconde su condición low cost. Si a eso añadimos un motor eléctrico modesto, de 33 kW (44 CV) y 125 Nm de par máximo, una batería modesta de 27,4 kWh de capacidad, y un formato de bolsillo exterior, el presupuesto se ajusta al máximo. Y recordemos que esa es su gran baza, convertirse en el eléctrico más económico en nuestro mercado cuando debute, allá por el mes de septiembre.

Aprendiz de miniSUV

Su diseño llama la atención porque es una especie de aprendiz a SUV. Sólo mide 3,73 de largo, 1,58 de ancho y 1,52 de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2,42 metros. Sin embargo, su imagen llama la atención, con protecciones rodeando la carrocería, unos generosos pasos de rueda, las llamativas barras en el techo y un trabajado diseño de los grupos ópticos, con luz LED de día, pero halógenos para el resto de las funciones. Las llantas son de plástico (parecen de aleación) con neumáticos 165/70 R14, la altura libre al suelo es de 15,1 centímetros y su peso en orden de marcha es de sólo 970 kilos, casi una broma para un eléctrico.

Al accede al interior siguen las rebajas. El volante no se regula en altura ni en profundidad, el asiento del conductor tampoco se regula en altura y todos los plásticos son duros y de aspecto 'pobre', pero bien rematados. El cuadro de mandos es digital y presenta una pantalla central de TFT de 3,5 pulgadas que ofrece información del ordenador de a bordo, aunque el mando que lo gestiona está en el propio cuadro y apenas se ve. No es el mejor sitio, eso seguro, porque hay que meter la mano por el interior del volante.

Un maletero considerable

Se nota que es un vehículo estrecho y pequeño cuando accedemos detrás. Hay que inclinar en exceso la cabeza para entrar, el espacio para las piernas es justito (pero válido), la altura al techo suficiente y la cota de anchura también es buena, ya que sólo se ofrece con cuatro plazas. Tres adultos detrás hubiera sido una quimera. Mejor son las cosas cuando abrimos el portón del maletero, ya que ofrece hasta 270 litros VDA, un volumen muy superior al de sus rivales tipo Seat Mii o Renault Twingo eléctricos. Y debajo todavía instala una rueda de repuesto 'normal'. Eso sí, el respaldo posterior es de una sola pieza y al abatirlo queda un escalón incluido en el piso, aunque podemos disfrutar de hasta 620 litros en total.

Antes de ponernos en marcha nos familiarizamos con todo. Nos sorprende la pantalla táctil del salpicadero de 7 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay por cable, y con gestiones por control por voz, además de incorporar una cámara de visión trasera, detalles del acabado superior de la gama, como veremos más tarde. Pero ahí están. También nos convence la navegación, con unos gráficos muy sencillos pero tremendamente intuitivos. Algo similar ocurre con los mandos de la climatización, que están fuera de la pantalla y eso se agradece, aunque resultan básicos.

Una gozada en la ciudad

Comenzamos la ruta, que consta de 53 kilómetros por el centro de Madrid, algo de vía rápida por la M-30 y una incursión en carretera por El Pardo. Es un ciudadano ejemplar cuando el tráfico es denso y las calles estrechas, se aparca en cualquier sitio (además gratis por su condición de eléctrico), y todo lo dicho hasta ahora a nivel de recortes presupuestario ya pasa a un segundo plano porque se muestra agradable y gira en nada, con un diámetro de giro de apenas 9,6 metros.

La dirección está superasistida, ideal para el entorno urbano, y no será un problema en ese hábitat los 3,4 vueltas de volante entre topes. Muy agradable en esas condiciones, los recortes llegan en forma de unos frenos de tambor traseros, que en ciudad y con los límites de velocidad establecidos no son para nada un problema. Delante monta discos ventilados.

El Spring se fabrica en China y nace desde una plataforma ya existente. En este aspecto sigue primando el precio. El motor síncrono se sitúa delante y la batería de iones de litio bajo el asiento trasero. Si fuera una plataforma nueva seguramente se hubiera ubicado bajo el piso, entre ambos ejes, como es habitual para no interferir en la habitabilidad. Antes de subirnos al vehículo sus 44 CV nos dejaban la duda de su rendimiento sería adecuado. Y lo es porque el Spring es un vehículo eminentemente ciudadano, con una lógica urbanita aplastante, pero fuera de ella sufriría, por prestaciones y autonomía.

Opciones de carga

Y es que su rango de acción alcanza los 230 kilómetros en ciclo WLTP y se incrementa hasta los 305 si nos movemos exclusivamente por la ciudad. Por lo tanto, no habrá necesidad de cargarlo todos los días en un uso diario lógico. La toma de carga se sitúa en la parte frontal y admite cargas en corriente continua de hasta 30 kW, aspecto que una hora nos permitirá almacenar hasta un 80 por ciento de su capacidad. En una wallbox de 7,4 kW en 4 horas y 51 minutos se cargará por completo.

Sin embargo, Dacia recomienda las denominadas cargas Green-up. En una monofásica de 3,7 kW necesitaremos 8 horas y media para completar la carta totalmente, y si lo hacemos en el enchufe de toda la vida, de 2,3 kW, la operación superará las 13 horas. Por lo tanto, no es imprescindible situar una wallbox en nuestro garaje, aunque sí recomendable. Por cierto la batería de 27,4 kWh está refrigerada por aire, funciona con una tensión de 240V, pesa 186 kilos, representa por sí misma casi el 50 por ciento de coste del vehículo, tiene una garantía de 8 años o 120.000 kilómetros y presenta una primicia en forma del denominado 'Fireman Access', que permite desconectarla y embadurnarla de una sustancia que evita el incendio.

En ciudad ya hemos dicho que nos convence. Es cierto que la frenada regenerativa no es demasiado intensa, pero nos aseguran que el vehículo definitivo que se venda en otoño incrementará esta función. La gestión del cambio se realiza por medio de un mando giratorio supersencillo y no podemos regenerar la intensidad con varios niveles al desacelerar, como si ocurre en los mencionados Twingo o Mii. Activamos la función ECO, que incrementa la autonomía prácticamente un 10 por ciento. Claro que los 44 CV se limitan a 31 CV, y la velocidad máxima a 100 km/h. Son números más que suficientes y muy adecuados para la urbe.

Rendimiento modesto

Fuera de ella lo desactivamos, pero su rendimiento ya es el que es. Ojo que alcanza los 125 km/h, pero acelera de 0 a 100 km/h en 19,1 segundos. Y para pasar de 80 a 120 km/h necesita 26,2 segundos. Sí que se muestra rápido en la primera aceleración (5,8 segundos para alcanzar los 50 km/h), pero luego ya le cuesta mantener ese ritmo ascendente. Lógicamente por las vías que rodean Madrid no tendrá mayor problema, pero no está pensado, ideado y enfocado para trayectos por carretera o largos desplazamientos. Por cierto, el perfil de la suspensión es bastante firme en la urbe. Delante apuesta por un esquema McPherson y detrás por un eje en H de perfil deformable.

Terminamos el recorrido y el ordenador de viaje refleja un consumo medio de 12,0 kWh. No hemos realizado una prueba de miniconsumo precisamente, por eso nos sorprende cuando los expertos nos dicen que su media homologada es de 11,9 kWh. Estoy convencido de que siendo cuidadoso al máximo con el acelerador nos hubiéramos movido en el entorno de los 10 kWh.

Dos acabados al precio justo

Y en cuanto a su dotación, lo dicho, lo suficiente y estrictamente necesario. La gama se estructura con dos niveles de acabado, Comfort y Comfort Plus. El primero ofrece de serie elementos como una frenada de emergencia en ciudad, un asistente de arranque en pendiente, aire acondicionado, limitador de velocidad, cuatro elevalunas eléctricos, sensores de luces, ordenador de abordo, llamada de emergencia e-Call, luces día LED, radio DAB o Bluetooth.

El acabado superior añade el sistema multimedia Media NAV con pantalla táctil de 7 pulgadas con replicación del smartphone, sensores de aparcamiento traseros, cámara de visión trasera, pintura metalizada y rueda de repuesto, entre otras cosas.

El precio PVP de la versión Comfort es de 18.615 euros, por 20.115 del Comfort Plus. Es un precio ya tirando a caro, pero comienzan las rebajas. Con el descuento de la marca la tarifa se reduce hasta los 16.550 y 17.620, respectivamente. Ya con el Plan Moves el precio se establece en 12.050 y 13.120 euros, mientras que si, además, achatarramos un vehículo y financiamos se queda en 9.550 para el de acceso y 10.620 euros para el más completo. Y con estas cifras ya sí que resulta imbatible.

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