La historia de Audi con los híbridos enchufables, PHEV, viene de muy atrás. Hace ya 31 años que la marca mostró un prototipo denominado 100 Avant quattro DUO, presentado en el Salón de Ginebra de 1989 y que contaba con un motor gasolina delantero de 140 caballos y otro eléctrico trasero que no llegaba a los 15.
Depués, ya en 2011 presentó un nuevo prototipo enchufable llamado Audi e-tron que combinaba un bloque gasolina TFSi de 211 caballos con dos eléctricos que sumaban 126, con una autonomía de 40 kilómetros.
Aunque no veríamos un híbrido enchufable de Audi rodando por la calle hasta 2014, cuando llegó el A3 Sportback e-tron, con 204 caballos fruto de combinar 150 de gasolina y 100 más eléctricos.
Una historia que desemboca hoy con una gama compuesta por 20 versiones PHEV y 12 modelos de carrocería divididos entre las gamas A3, A6, A7 Sportback, A8, Q3, Q5 y Q8. Una oferta ya amplia y bien estructurada que supone un 5,5% de ventas para la marca y que es la que mayor crecimiento de ventas recibe.
Etiqueta CERO y Moves III
Incentivos como el de las etiquetas CERO que lucen en su luneta delantera y las interesantísimas subvenciones que les aporta el Plan Moves III en muchos casos, les aportan un plus difícil de igualar por el resto de versiones, todo ello con un sobreprecio respecto a sus equivalentes gasolina de 2.500 euros, diferencia que en muchos casos se elimina gracias al citado Moves III.
Todos estos elementos hacen que hasta que llegue la electrificación completa del automóvil los híbridos enchufables se conviertan en las grandes estrellas de ventas de todas las gamas, una tecnología de transición que además en el caso de Audi tiene una integración muy sensata y racional en la utilización diaria.
Todas estas versiones parten de la combinación de tres motores de gasolina; 1.4 TFSi de 150 caballos, 2.0 TFSi de 265 y 3.0 TFSI de 340 con un motor eléctrico que entrega entre 80 y 105 kW. En el caso de los tracción delantera los dos motores se ubican en el eje delantero y la batería pasa el asiento trasero, mientras que en los tracción quattro el motor eléctrico se ubica junto al eje trasero, para animar estos neumáticos.
Un planteamiento a priori complicado que está coordinado en todo momento por la centralita del Audi cuando circulamos en modo Auto, de esta forma siempre arrancamos movidos por la electricidad y circulamos así mientras tengamos carga o hasta una velocidad máxima de 130/140 kilómetros/hora. En paralelo disponemos de la opción EV que fuerza el funcioamiento eléctrico, la opción Save que 'guarda' parte de la carga para un uso posterior y Charge que fuerza la recarga de la batería. Todo ello integrado de una forma muy intuitiva en el funcionamiento del automóvil y nada intrusiva en nuestra conducción.
Powermeter
Al volante es básico que controlemos el reloj Powermeter que sustituye al tradicional cuentavueltas en el Virtual Cockpit y nos permite saber si estamos gastando o generando electricidad con el freno motor, hasta 0,3 G en las retenciones, o hemos arrancado el motor térmico por un requerimiento puntual de potencia, que si además es muy intenso activa la función Boost que nos propulsa con toda la energía disponible en ese momento; eléctrica y térmica.
Pero todo el sistema cobra su máximo sentido cuando hacemos uso del asistente de eficiencia, un conjunto de ayudas a la conducción que nos permiten mejorar hasta un 15% nuestra eficacia al volante, lo que nos hace ahorrar combustible y carga. El sistema trabaja en colaboración tanto con la navegación como los radares delanteros del coche que detectan el tráfico que nos precede, de esta forma activa el motor más interesante en cada instante, adecuando incluso nuestra velocidad a la vía por la que circulamos o reteniendo en exceso sin necesidad de tocar el freno en caso de que nos acerquemos a una curva cerrada, una rotonda o un embotellamiento. Al volante requiere de cierto aprendizaje, sobre todo cuando detectamos cómo el coche parece actuar de forma autónoma sobre nuestras frenada o aceleración, dando prioridad eso sí a nuestras intervenciones sobre los pedales. Recibimos además datos como nuestra autonomía eléctrica sobre el mapa de navegación. En paralelo al sistema eléctrico disponemos de los tradicionales modos del Audi Drive Select; efficiency, confort, auto, dynamic e individual.
El sistema, que así explicado puede parecer algo complicado, cobra todo su sentido al volante, como hemos podido comprobar en la toma de contacto sobre el modelo más pequeño y el más gordo de la gama; un A3 Sportback 40 TFSIe de 204 caballos y 42.150 euros y un Q8 60 TFSIe de 462 caballos y 98.660 euros.
Al volante de uno y otro la realidad es que la conducción, si nos ceñimos al sistema motriz, es tremendamente racional y sencilla. Lo normal es que arranquemos en modo Auto y que no lo modifiquemos durante nuestro trayecto, siendo el coche el que va seleccionando el sistema de impulsión más interesante en cada momento en función de la velocidad, el tráfico… todo ello sin que seamos realmente conscientes salvo que miremos el citado reloj Powermeter. Sí hacemos uso de los modos de conducción Drive Select, para elegir el que se adapta a nuestra situación. Por ejemplo, en el modo Dynamic nos ha sorprendido la capacidad de empuje con la que contamos tanto en el A3 como en el Q8 cuando la situación así lo requiere, al sumar la 'patada' inicial del modo eléctrico con el empuje sostenido del propulsor gasolina.
