Citroën Ami. Microutilitario biplaza eléctrico a partir de 6.900 euros
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Citroën Ami. Microutilitario biplaza eléctrico a partir de 6.900 euros

Ya se vende en Francia, pero en España deberemos esperar a marzo del próximo año para las primeras entregas de este manejable y simpático cuadriciclo eléctrico con 75 kilómetros de autonomía y fórmulas de pago de lo más accesibles: desde 20 euros al mes podrás conducir uno.

Redacción

6 de Octubre 2020 22:00

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Citroën se ha distinguido desde su creación hace más de un siglo por la creatividad tecnológica y estilística, y por contribuir a la democratización del automóvil como pocas marcas. De hecho, fue el primer fabricante europeo en producir en serie, y en su historial figuran modelos tan populares y tan motorizadores de masas como el 2CV o, en fechas más recientes, el AX. Pero ambos eran coches. Decimos esto porque el último producto lanzado por la firma del doble chevrón no es realmente un coche, y Citroën acaba refiriéndose a él como objeto, vehículo, solución... Nosotros preferimos hablar de cuadriciclo, porque eso es el Ami, un diminuto modelo de 2,41 metros de largo y 1,36 de ancho (un Smart Fortwo mide respectivamente 2,70 metros por 1,66) con interior de dos plazas y una mecánica eléctrica ideada para usos urbanos.

Puede recordarnos como innovadora solución de movilidad al Renault Twizy, también eléctrico y biplaza, pero el del rombo apuesta por una carrocería alargada y aún más estrecha que sitúa a sus ocupantes uno detrás del otro; y, además, del Twizy había dos variantes, una limitada a 45 km/h (que puede ser conducida por jóvenes desde los 15 años si tienen licencia de ciclomotor) y otra con 80 km/h de velocidad punta, con la que ya está permitido circular por autovía. En el caso del Ami, Citroën solo ofrecerá una opción mecánica, con motor eléctrico de 6 kW (algo más de 8 CV de potencia) y una velocidad máxima limitada a 45 km/h que se alcanza con suma facilidad, pues la aceleración desde parado permite movernos bien dentro del tráfico urbano. Y de ese modo, el Ami también podrá ser manejado desde los 15 años, un argumento que parece ser de peso porque en Francia, por ejemplo, casi la mitad de los mil primeros pedidos corresponden a menores de edad. Y dato curioso: un tercio de los usuarios dicen que su intención es prescindir del transporte público, tendencia en la que sin duda influye la actual pandemia.

Pero hay otros argumentos

Eso sos sus 75 kilómetros de autonomía sin emisiones que permite su batería de iones de litio de 5,5 kW de capacidad ubicada bajo el suelo, que serían pocos si hablásemos de un coche pero son bastantes en un vehículo/objeto/solución o cuadriciclo de este tipo. Además, las recargas son sencillas, pues el Ami se enchufa a tomas domésticas de 220V y bastan tres horas para llenarla a tope; operación, no obstante, que no podremos acelerar, pues no admite cargas más rápidas. El cable, por cierto, va en un pequeño hueco accesible cuando abrimos la puerta derecha, pero recogerlo es un poco engorroso (nos gusta más la solución del Twizy, con un cable en espiral) y conviene tener cuidado durante la carga al cerrar esa puerta, pues podemos pillarlo si no lo hacemos pasar por el rebaje ideado al efecto.

Y ya que hablamos de puertas, señalar que la del conductor abre en sentido contrario a lo habitual (abate de delante hacia atrás), mientras que la del copiloto abre del modo convencional, girando desde atrás hacia delante. La explicación es sencilla: para ahorrar en su desarrollo y fabricación se emplea la misma puerta en un lado y en el otro, de manera que las bisagras deben fijarse en puntos diferentes. Pero no es mayor problema, y tanto en el lado izquierdo como en el derecho la accesibilidad al habitáculo es cómoda. Y también para ahorrar, los paneles/paragolpes frontal y posterior son idénticos, y la única diferencia está en las ópticas circulares, que delante son unos faros LED exclusivamente dotados de luz de cruce (ni posición ni luz de carretera), que se encienden automáticamente al arrancar el motor; de manera que ni siquiera hay mando de luces,

Si la carrocería plástica es sencilla por fuera en cuanto a diseño, tampoco el Ami nos complicará mucho la vida a la hora de elegir el color, pues solo estará disponible en el gris azulado de las imágenes. Es otra forma de conseguir el precio más bajo posible, aunque los clientes podrán personalizar un poco su vehículo con paquetes (Orange, Khaki, Grey y Blue) que cuestan unos 400 euros y colorean algunos detalles, tanto por fuera como por dentro. Y si buscamos mayor exclusividad, Citroën también ofrece versiones especiales algo más caras, como el My Ami Pop, que tiene un cierto aire deportivo (lleva alerón trasero) y añade otros 500 euros más, o el My Ami Vibe, que es la más equipada, incorpora barras sobre el techo y sale por otros 460 euros más.

Precios provisionales todos porque las tarifas exactas para el mercado español, donde las reservas podrán realizarse desde octubre, todavía no se han anunciado. No obstante, son una buena referencia los 6.900 euros que cuesta la versión básica Ami Ami en Francia, que allí se quedan en 6.000 con las ayudas gubernamentales. En el caso español, el Plan Moves para cuadriciclos eléctricos ofrece 600 euros, de manera que la factura bajaría a 6.300 euros. Y hacerse con un Ami será todavía más sencillo gracias a fórmulas de pago como dar una entrada de 2.641 euros y luego pagar solo 20 euros al mes; o pagar de inicio solo 100 euros para tener una cuota mensual de 78 euros. En cuanto a la compra en sí, y como ocurre en nuestro país vecino, no se realizará en los concesionarios, sino que serán exclusivamente operaciones online o realizadas en las tiendas de la cadena Fnac, mientras que la entrega del vehículo podrá ser a elección del usuario: o a domicilio o recogiendo el Ami en un concesionario de Citroën.

Probándolo por Madrid

De aquí a marzo, que es cuando llegarán las primeras unidades a nuestro país, todavía queda bastante, pero Motor 16 ya ha conducido el Ami por Madrid. Una prueba de hora y media por el centro de la capital que nos ha causado una grata impresión general, pues cumple perfectamente la función para la que ha sido creado. Y repetimos, no es un coche. Pero aporta un nivel de agrado y confort más que correcto, y claramente superior al del Renault Twizy por su carrocería cerrada, por la disposición de los dos asientos en paralelo (el del copiloto va ligeramente más atrasado), por el tacto de la dirección y por el buen trabajo de la suspensión, pues filtra los baches e imperfecciones del asfalto mejor que su rival del rombo.

Abres la puerta y te da la sensación de que el Ami es más amplio de lo que imaginas cuando lo ves por fuera. Te recibe un asiento muy simple y con una estructura algo esquemática, pero con superficie mullida en los puntos clave y un confort realmente notable. Y aunque el volante no es regulable, queda en el sitio adecuado, al menos para alguien que mide 1,75 y no se sienta ni muy atrás ni muy adelantado. En cuanto a los mandos, poco que aprenderse y todo muy intuitivo, pues la instrumentación es una pantallita con el velocímetro, el indicador de carga de la batería, la autonomía restante y el cuentakilómetros total, y a la izquierda del volante va la palanca del limpiaparabrisas con el botón del claxon. Tres botoncitos más en el centro del salpicadero (luz de emergencia, ventilador y desempañado del parabrisas) , el contacto a la derecha del volante y nada más, salvo el soporte del Smartphone, que oficiará como pantalla, por ejemplo, para la navegación. Pero no vemos los mandos del cambio por ningún lado, y cuando giramos la llave y una señal acústica nos avisa de que la mecánica está lista no sabemos cómo iniciar la marcha. Pero hay tan pocos sitios donde buscar que en unos segundos vemos los tres botones del cambio en el flanco izquierdo del asiento del conductor: allí están los botones D, N y R; quizás no en el sitio que nosotros hubiésemos elegido pero realmente a mano.

Pulsamos la D, quitamos el freno de mano (es de palanca tradicional, cosa que a nosotros nos sigue gustando) y aceleramos lentamente. La respuesta es inmediata pero el acelerador se dosifica bien incluso la primera vez que actuamos sobre él. El callejeo comienza por las estrechas vías que rodean la Plaza Mayor de Madrid, y ahí nos movemos casi al ritmo de los peatones, rodeados de patinetes, bicis eléctricas y algún autobús municipal. El Ami es eléctrico y, por tanto, recibirá la etiqueta 0 Emisiones tantas puertas abre en los cascos urbanos. Pero pronto abandonamos el cogollo de la ciudad y empezamos a circular por vías más anchas y despejadas, donde vemos que los 45 km/h de velocidad punta son exactamente 45. O 46 si bajamos una cuesta pronunciada. Además, el Ami sale con cierta alegría de los semáforos porque su aceleración de 0 a 45 km/h es consistente; tanto, que algún vehículo que nos siga de cerca podría sorprenderse de que a 45 km/h dejemos de ganar velocidad repentinamente.

Pero lo bueno del Ami es que acabas moviéndote a un ritmo similar al del tráfico, y sin la sensación de resultar un estorbo. Otra cosa diferente será cuando algún conductor salga de zonas 30-50 y acceda a vías de circunvalación limitadas a 70 o 90 km/h, e incluso a carretera, pues ahí los 45 km/h sí son un valor demasiado justo, por más que la acción sea legal. Un motivo más para atribuir al Ami una filosofía eminentemente urbana, pues ahí lo borda: aparcas (y gratis) donde no podría hacerlo ni un Smart biplaza, maniobra en un palmo (7,2 metros de diámetro de giro es poquísimo), apenas hay que usar el pedal de freno porque la retención al decelerar es intensa, circulas casi en silencio y sin emitir humos... Ciudadano ejemplar; con un comportamiento sano (la tracción es delantera) y correcta frenada, y una autonomía oficial de 75 kilómetros que, a la vista de nuestro primeros 30 kilómetros, debería cumplir en la práctica, pues finalizamos el recorrido con la pantalla indicando todavía 48 kilómetros de alcance.

Y ahora vamos con el capítulo de las objeciones, como la ausencia de rueda de repuesto o kit de reparación de pinchazos (el coche calza unas 155/65 R14), o un equipamiento de seguridad en línea con el segmento de mercado donde milita, de modo que no hay airbag ni ABS. Tampoco aire acondicionado, pero sí calefacción y ventilación; y las ventanillas no bajan, sino que están divididas en dos secciones, y mientras que la mitad superior es fija, la inferior oscila hacia fuera: solución simple y económica, aunque para volver a cerrarla hay que sacar la mano para bajarla con cierta fuerza. Además, para ajustar los retrovisores exteriores (no hay espejo interior) debemos abrir la ventanilla, y en el caso del lado derecho queda un poco lejos y debemos forzar bastante la postura. Tampoco hay parasol ni cortina en la sección acristalada del techo, aunque Citroën dice que pronto lo ofrecerá como accesorio, y las dos zonas de carga (un pequeño espacio tras los respaldos y otro a los pies del acompañante, separado de los pedales por una red) se ven desde el exterior, de manera que dejar pertenencias en el habitáculo se convierte en un acto de fe y confianza en el prójimo. Pero esa es ya otra historia, y lo importante es que, en pocos meses, el Ami empezará a cambiar el paisaje de nuestras ciudades con su simpática y funcional estampa. Bienvenido, objeto/vehículo/solución.

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