Jaguar E-Pace. Enfoque deportivo
AL VOLANTE

Jaguar E-Pace. Enfoque deportivo

Si Jaguar debutó hace un par de años en el mercado SUV con el F-Pace, ahora tenemos en el segmento inmediatamente inferior con el E-Pace, un modelo de 4,40 metros práctico, deportivo y de calidad, que tiene en su excesivo peso la mayor pega.

Pedro Martín

Pedro Martín

30 de Abril 2019 21:00

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La familia 'crossover' de Jaguar se ha multiplicado por tres, pues de contar con el F-Pace pasa a tener un trío de modelos: el I-Pace cien por cien eléctrico -muchos ya le consideran el primer 'anti-Tesla' del mercado- y este E-Pace que debuta -arranca en los 37.450 euros de la versión diésel D150 con cambio manual y tracción delantera- y ya hemos podido conducir en la isla de Córcega. Podría convertirse en el 'best seller' de Jaguar porque los SUV premium de esta talla -en torno a 4,40 metros- gozan de aceptación, y se beneficia de la experiencia de su marca 'hermana' Land Rover, que en este segmento lo bordó con el Range Rover Evoque, del que el E-Pace toma bastantes elementos por más que estemos ante dos vehículos muy diferentes.

En Jaguar, de hecho, han querido potenciar la vertiente 'asfalto' de su nuevo SUV compacto, pues creen que muchos de los usuarios atraídos por estos prácticos modelos siguen gustando del dinamismo y las fuertes emociones. Ahí es donde entra en liza el E-Pace, que podría haberse convertido en una nueva referencia en su clase de no ser por un peso demasiado elevado: entre 1.775 y 1.926 kilos en orden de marcha, según la versión. Y la masa influye en demasiados aspectos como para pasar por alto ese detalle.

Pero vayamos por partes. Visto por fuera, está claro que es un Jaguar, aunque Ian Callum pretendiera distanciarlo lo más posible del F-Pace y recurriera a detalles de los deportivos F-Type. La aerodinámica no es brillante -el Cx oscila entre 0,325 y 0,35 dependiendo de la versión-, pero el aprovechamiento del espacio sí es bueno, y contribuye a ello una carrocería ancha y 'bien plantada' sobre la carretera. Así, por ejemplo, homologa nada menos que 577 litros de maletero, ampliables a 1.234 si abatimos el respaldo trasero 60:40 -la banqueta no es corredera-, y cuatro adultos se acomodan sin problemas; o dos adultos y tres chavales, porque en la segunda fila hay 131 centímetros de ancho y 71,5 centímetros de hueco para las piernas -con un conductor de 1,75 al volante-. La cota al techo también es generosa en ambas filas, y sólo se nos antojan justos los 141,5 centímetros de anchura delantera al nivel de los hombros -145 tiene un Volvo XC40-, cota más propia de un SUV del segmento inferior. Además, se han separado con claridad las dos plazas delanteras para que el puesto de conducción sea muy deportivo, y eso hace que vayamos un tanto 'encastrados', aunque cómodos y con una ergonomía bien estudiada: visibilidad en todas direcciones, acceso a los mandos... La pantalla táctil de 10 pulgadas queda a mano, y aunque agrupa muchas funciones se han dejado suficientes botones de acceso directo. Además, la instrumentación digital configurable es muy legible, podemos pedir el sistema de información proyectada Head-up Display y la palanca del cambio -palanca 'de verdad', y no la rueda 'emergente' usada en otros Jaguar- está donde debe estar, y cerca del selector del Adaptive Dynamics, que permite elegir entre varios programas para variar la respuesta de amortiguación -el tarado continuamente variable se reajusta cada 10 milisegundos-, dirección, transmisión...

Dos unidades probadas en Francia

Ambas equipadas con llantas de 20 pulgadas, aunque se ofrecen incluso las de 21- montaban los dos motores más enérgicos de la gama en diésel y gasolina: 240 CV en el primer caso, 300 en el segundo. A cual mejor, pues si el diésel es algo ruidoso en frío, después enamora por respuesta y suavidad; mientras que el P300 de gasolina -un 2.0 Turbo con mucho brío- convierte al E-Pace en un deportivo, aunque su consumo real tiende a dispararse. Y aunque estas versiones andan tanto y tan bien que el exceso de peso se camufla, los kilos pasan factura al frenar con ímpetu repetidas veces; o al abordar rotondas, donde el SUV compacto de Jaguar se muestra algo aparatoso para su tamaño. No obstante, el comportamiento general es intachable, pues la dirección es muy rápida -2,3 vueltas de volante- y bastante precisa, hay poco balanceo, el eje trasero multibrazo respeta la trayectoria en curva incluso sobre mal firme y la tracción total Active Driveline cumple a la perfección su labor de conservar la seguridad y la eficacia pero sin restar disfrute ni tacto deportivo.

Un buen binomio: suspensión Adaptive Dynamics y tracción Active Un buen binomio: suspensión Adaptive Dynamics y tracción Active

Off road. Más capacidad de la imaginable

Que Jaguar haya inyectado deportividad a su primer SUV de talla compacta no significa que la marca británica descuide en el E-Pace la vertiente 'off road', donde Land Rover les traslada toda su experiencia. Un E-Pace es, en cierto modo, un Range Rover Evoque 'jaguarizado', de modo que fuera del asfalto el nuevo modelo rinde realmente bien. Por ejemplo, la altura libre al suelo es de 20,4 centímetros -21,1 en el Evoque-, y los ángulos de ataque y salida del Jaguar son, respectivamente, de 22,8 y 21,1 grados, frente a los 23 y 33 grados del Range Rover. En profundidad máxima de vadeo empatan: 50 centímetros en ambos casos. Pudimos comprobarlo durante un exigente recorrido de 8 kilómetros que incluía todo tipo de 'trampas', desde pronunciadas trialeras hasta cruce de ríos, zonas embarradas y caminos con roderas profundas. Sólo en una ocasión el borde del faldón delantero rozó ligeramente, y hablamos de una situación ya algo extrema.

Por otro lado, la tracción total del E-Pace ha sido personalizada para potenciar el dinamismo en asfalto, llegando a transmitir hasta el cien por cien del par al tren trasero en curvas cerradas; pero el sistema Active Driveline, que en sólo 300 milésimas es capaz de redistribuir por completo el reparto de par, garantiza una motricidad sorprendente con mala adherencia, ayudado por el sistema All Surface Progress Control, que mantiene una baja velocidad constante cuando no hay agarre.

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