Conducimos el Ford Focus. Un trabajo redondo
Al volante

Conducimos el Ford Focus. Un trabajo redondo

La cuarta generación del Focus cambia por completo frente a su antecesor: más amplitud con el mismo tamaño, nueva plataforma con motores y transmisiones a la última, mayor ligereza, tecnología para dar y tomar... Resultado es fantástico en la carretera, donde se muestra cómodo, seguro y muy preciso.

Pedro Martín

Pedro Martín

8 de Enero 2019 22:00

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En 1998, la llegada del primer Focus supuso una ruptura decisiva en la línea de producto de Ford, y la firma del óvalo espera que este cuarto Focus suponga un hito similar. Argumentos no faltan, pues la marca americana ha echado el resto en el desarrollo de esta nueva generación, concebida y desarrollada en Alemania, y que conserva bien poco de su antecesor: nombre y tamaño, básicamente. Ahora usa la nueva plataforma C2, transmisiones y motores inéditos y un arsenal de modernas tecnologías allá donde miremos, además de presumir de un aprovechamiento del espacio superior.

Por ejemplo, crece sólo 18 milímetros -mide 4,38 metros de largo- pero el hueco para los pies detrás gana 78 milímetros. Y como apenas sobresale el túnel central del suelo y la cota de anchura en la segunda fila aumenta 60 milímetros, la amplitud es muy meritoria; pues incluso la cota al techo en la segunda fila, sin ser de récord, parece correcta. Y este apartado es aún más brillante en el familiar -Wagon en algunos mercados, y que aquí seguirá llamándose Sportbreak-, que con sus 4,67 metros se convierte en uno de los 'cocos' de la clase, ya que anuncia 608 litros de maletero -375 tiene la carrocería 'normal'-, puede multiplicar el volumen hasta los 1.653 litros y ofrece una anchura entre pasos de rueda impresionante.

Alta calidad general

Si los nuevos Focus, fabricados en la planta germana de Saarlouis, convencen por espacio, también lo hacen por calidad general. Es entrar y ya percibes que la construcción es robusta y refinada, con materiales mullidos por todas partes, magníficos acabados, asientos firmes y cómodos, un tacto estupendo de cada mando... Buen trabajo. Y en marcha veremos unos minutos después que la solidez no es aparente, sino que todo encaja y nada vibra, incluso sobre asfaltos degradados.

No hay instrumentación configurable, pero la que lleva es completa y se ve bien, y podemos reforzarla con un Head-up Display que proyecta, a buen tamaño, informaciones a la altura de los ojos del conductor. Además, bajo la pantalla central táctil hay un buen número de botones -ni muchos ni pocos, los necesarios- para las funciones principales, y desde el volante, con algo de práctica, podremos controlar muchas cosas. Menos nos gusta la ubicación del botón de arranque -arrinconado, a la derecha del volante- o la posición un tanto retrasada -sobre todo en las versiones automáticas- del selector de modos de conducción: Eco, Normal y Sport son de serie en toda la gama -en algunas versiones, los programas son cinco-, influyendo nuestra elección en dirección, tacto del pedal acelerador, rapidez de los cambios -con caja automática-, control de tracción o funcionamiento de ciertos asistentes; e incluso en el tarado de suspensión si el coche equipa la amortiguación activa CCD opcional, otra de las primicias en el Focus.

Pero antes de salir del habitáculo, cuyo aspecto depende bastante del acabado elegido -del deportivo ST Line al lujoso Vignale, pasando por el Titanium o los Trend, más básicos-, una crítica aplicable a ambas carrocerías y a todos los niveles de equipamiento: no hay salidas de aireación ajustables en las plazas traseras, curiosa ausencia -casi imperdonable en el Vignale- cuando en los Focus destinados a China... sí hay. Las explicaciones al respecto por parte de Ford, referentes a 'gustos', resultan poco convincentes, especialmente cuando el diseño ya está hecho y sus principales rivales sí las llevan.

Dinámicamente muy ágil

Nos acomodamos al volante, una tarea que lleva pocos segundos, y nos disponemos a iniciar nuestro primer test. Un Focus Sportbreak con motor diésel EcoBlue de 120 caballos y cambio manual es el elegido, y pronto nos damos cuenta de que hemos acertado. La carretera trepa en poca distancia desde la costa hasta comarcas que rebasan los mil metros de altitud, pero el coche, con dos ocupantes y dos maletas, empuja de maravilla a poco que le mantengamos en su zona 'de confort': entre 1.600 y 4.500 vueltas. Más abajo, poca fuerza.

Y aunque hablamos de la carrocería familiar y de un motor que prioriza la economía -3,7 l/100 km homologa esta variante- podemos imprimir un ritmo de marcha vivo, incluso realizando adelantamientos seguros a vehículos pesados. En eso, tres claves son decisivas: la ligereza del conjunto -88 kilos menos de media que el anterior-, un par máximo de 30,6 mkg a sólo 1.750 rpm y una caja manual que da gusto manejar por rapidez y suavidad. Suavidad, por cierto, que también caracteriza al motor, que suena poco y bien.

En cuanto al comportamiento, ayuda la reducción de peso pero también la mayor rigidez torsional -un 20 por ciento extra- o la magnífica suspensión, pues el Sportbreak y los Focus 5p más enérgicos recurren a un eje trasero multibrazo que se lo traga todo. El resultado, una actitud noble, precisa y segura para devorar curvas sin que la trayectoria se descomponga jamás, y con un balanceo bien controlado, unos frenos potentes y una dirección rápida. O sea, fácil y eficaz.

Después, ya en plena zona de montaña, nos pasamos a un cinco puertas con el 1.5 EcoBoost de 150 CV y cambio automático. En proporción nos enamora algo menos, pues el motor traduce en forma de sonido su condición tricilíndrica si aceleramos mucho; y el cambio es rápido... pero no muy rápido. No obstante, tiene un empuje muy progresivo -su par máximo llega a sólo 1.600 rpm- y podemos ir realmente veloces con él. De hecho, más rápido que con el diésel, pues hablamos de una versión que requiere sólo 8,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y al ser más corto y pesar menos, culebrear por carreteras retorcidas es un placer, especialmente en modo Sport, que por desgracia no modula el sonido del motor.

Para el final hemos dejado el Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con caja manual, que podría erigirse en 'best seller' por la gran demanda de motores de gasolina, y porque realmente va de cine: anda muy bien, parece sonar menos que el 1.5 y es agradable en todo tipo de escenarios. Además, fue con el que probamos más a fondo varios de los nuevos asistentes del coche, otro de los puntos fuertes del Focus.

En las versiones automáticas, de ocho marchas, no hay palanca, sino una rueda selectora y las dos levas en el volante.Todos los motores -cinco de gasolina y tres diésel- se combinan con la caja manual de seis marchas, de manejo rápido, suave y preciso.En las versiones automáticas, de ocho marchas, no hay palanca, sino una rueda selectora y las dos levas en el volante.Todos los motores -cinco de gasolina y tres diésel- se combinan con la caja manual de seis marchas, de manejo rápido, suave y preciso.

Motores y transmisiones. Unos nuevos, otros actualizados

Aunque la lista de precios para España incluye sólo dos motores de gasolina -1.0 EcoBoost de 100 y 125 CV- y dos diésel -1.5 EcoBlue de 95 y 120 CV-, con el tiempo irán llegando otros, como el nuevo 1.5 EcoBoost -deriva del estrenado en el Fiesta ST de 200 CV-, en versiones de 150 y 182 CV, o el 2.0 EcoBlue de 150 CV. Y es éste uno de los apartados donde el cuarto Focus innova más.

Por ejemplo, la arquitectura de tres cilindros del 1.0 EcoBoost se extiende también al 1.5 EcoBoost, y tanto uno como otro se benefician de la desactivación temporal de un cilindro: bastan 14 milésimas para conectarlo o desconectarlo. En el 1.0, además, los gases de escape se calientan antes para reducir emisiones, la presión de inyección aumenta hasta 250 bares, la combustión es más eficiente por la mejora de las turbulencias en la cámara y se han aminorado las fricciones internas; mientras que en el 1.5 se combina la inyección directa con la indirecta -más potencia, pero también mayor eficiencia cuando aceleramos poco-, las fricciones se moderan al máximo, el diseño del conducto de escape logra que el motor coja antes la temperatura óptima y la utilización del aluminio reduce el peso. Y los diésel EcoBlue de cuatro cilindros, en variantes 1.5 y 2.0, también son nuevos, destacando el primero por su turbo de baja inercia o las mejoras en inyección y combustión, y el segundo por sus nuevos pistones de acero o un sistema de lubricación rediseñado.

En cuanto a las transmisiones, son nuevas las cajas de cambio manuales -todas de seis marchas-, con mejoras en su guiado -menos fricción, recorridos más cortos...-; así como la caja automática -releva a la Powershift de doble embrague-, con ocho marchas y funcionamiento más intuitivo, pues gana en rapidez, tiene en cuenta curvas, subidas o bajadas, y 'aprende' del estilo del conductor.

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