Las ventas de eléctricos caen un 30,7% en Estados Unidos tras el fin del crédito federal de 7.500 dólares. Europa, en el mismo periodo, firma su cuota récord: el 23,2% de las matriculaciones.
Los datos cubren los nueve primeros meses de 2026, con el tercer trimestre ya cerrado y sin margen para el maquillaje. Los eléctricos representan ahora el 6% de las ventas de coches nuevos en EE.UU., frente al 8,5% de hace un año. La brecha no se explica por una sola variable, pero la principal es contable: el incentivo desapareció y con él la razón de compra de una parte del mercado.
El crédito que expiró y el efecto arrastre que nadie quiere reconocer
El calendario lo fija todo. Los créditos federales de hasta 7.500 dólares para vehículos nuevos y 4.000 para usados dejaron de aplicarse a las compras cerradas después del 30 de septiembre de 2025. Ese corte provocó un pull-forward de manual: quien tenía decidida la compra la adelantó, y quien dudaba encontró un argumento para no firmar. Los nueve meses de 2026 recogen, sobre todo, el agujero que dejó ese adelanto.
Hay más capas. La administración Trump ha impulsado la revisión a la baja de parte de las normas federales de consumo y emisiones para los próximos años modelo. Los analistas del sector señalan que ese movimiento rebaja la presión regulatoria que sostenía buena parte de los planes de inversión en eléctricos. La consecuencia ya es visible en las cifras de General Motors de este ejercicio, con un mercado que se enfría más rápido de lo que la propia compañía proyectó a principios de año.
El beneficiario no es el eléctrico de gama alta ni el híbrido enchufable, sino el híbrido convencional. Las ventas de híbridos en EE.UU. subieron un 23% en los nueve primeros meses y ya suponen el 15,6% del total. Es el precio de la incertidumbre: el comprador que quiere gastar menos en gasolina pero no está dispuesto a depender de un cargador ha elegido la opción intermedia. No es una derrota tecnológica del eléctrico, es una derrota de precio.
Tesla aguanta mejor que el resto del segmento, aunque no sale ilesa. Sus ventas en EE.UU. cayeron un 14% en los tres primeros trimestres, muy por debajo del 30,7% del mercado, pero sigue siendo menos coches que hace un año. Ese diferencial es la mejor prueba de dónde está el problema: la caída del segmento tiene más que ver con el escaparate y el bolsillo que con el producto.
Cuando el incentivo sostiene un tercio de la demanda, su retirada no revela el mercado: lo descubre.
Europa crece por catálogo y por precio, no por milagro
Al otro lado del Atlántico el gráfico se invierte. La cuota de eléctricos en Europa alcanzó el 23,2% hasta septiembre, un récord, frente al 17,7% de un año antes, según la serie de matriculaciones que publica la patronal europea ACEA. La cifra consolida el sorpasso que ya se vio al cierre del ejercicio anterior, cuando los eléctricos superaron por primera vez a los coches de gasolina puros en el continente. Nueve meses después, no parece un espejismo de un solo mes.
La diferencia estructural es de oferta. En el primer semestre de 2026 había más de 150 modelos eléctricos a la venta en Europa, frente a unos 100 en 2024. Un grupo creciente de esos lanzamientos apunta a precios de partida en torno a 25.000 euros, un escalón que el mercado estadounidense apenas cubre. A eso se suman los incentivos de compra o las ventajas fiscales que varios países europeos mantienen, y un precio de la energía que empuja en la misma dirección.
El dato que mejor mide la temperatura es el de Volkswagen: sus nuevos eléctricos de bajo coste acumulan cerca de 150.000 pedidos en Europa. En EE.UU., el único punto brillante del segmento accesible sigue siendo el Kia EV3, con unos 31.000 dólares de partida. Es un nicho de precio que en Europa ya es categoría y en América todavía es excepción.
Lo que el diferencial transatlántico enseña sobre el negocio eléctrico
Conviene separar dos cosas que el titular suele mezclar. Una es el comportamiento de la demanda cuando se retira una ayuda pública. Otra es la capacidad de fabricar y vender un eléctrico a 25.000 euros con margen. El desplome estadounidense responde a la primera; el récord europeo, a la segunda. Ninguna de las dos se sostiene sola.
El precedente alemán es el más útil. Cuando Berlín cerró su programa de ayudas a finales de 2023, las matriculaciones de eléctricos se hundieron en 2024 y el mercado tardó meses en reordenarse. El crédito federal estadounidense se apagó por decisión política y el efecto es idéntico, con una diferencia clave: en EE.UU. no existe, de momento, un sustituto de precio bajo que absorba al comprador huérfano de subvención.
El otro precedente es el propio Tesla. El fabricante agotó su cupo de crédito por fabricante en 2018 y sus ventas se resintieron durante un par de trimestres, antes de que la versión de acceso del Model 3 recompusiera la demanda. La lección es de libro: el incentivo acelera, pero no crea mercado. Quien lo confunde con demanda estructural acaba inflando su cartera de pedidos y ajustando producción a destiempo.
La lectura industrial es incómoda para los grupos con pies en los dos continentes. Europa tira porque el catálogo lleva tres años engordando y el precio de entrada ha bajado; Estados Unidos se apaga porque la oferta barata nunca llegó a tiempo. Ahí está la paradoja: la regulación europea, más exigente, ha acabado construyendo el mercado que la estadounidense, más laxa, no ha sabido levantar. El próximo hito será el cierre del ejercicio, ya sin el efecto arrastre del adelanto de compras, y la letra pequeña de la revisión normativa en Washington.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: la cuota de eléctricos retrocede del 8,5% al 6% en EE.UU. mientras Europa sube del 17,7% al 23,2%. Son 17,2 puntos de diferencia en el mismo periodo.
- El rumor: sin confirmación oficial, en el sector circula la hipótesis de que varios grupos retrasen la versión de acceso de sus plataformas eléctricas en EE.UU. hasta saber cómo queda la revisión de las normas de emisiones.
- Veredicto: el coche eléctrico no ha perdido el argumento técnico, ha perdido el argumento de precio en un mercado y lo ha ganado en el otro. Quien decida su asignación de modelos mirando solo el titular estadounidense se equivocará de mapa.
