El Safir GT40 Mk V con chasis GT40P/1134 es uno de los cuarenta continuation que Peter Thorp construyó en Surrey bajo licencia de Ford. Entregado en marzo de 1991, el coche se ofrece ahora en el listado de Bring a Trailer con su V8 de 5,3 litros, culatas Gurney-Weslake y un expediente que documenta cada intervención desde 2006. La pregunta que ordena el lote no es qué es este coche, sino cuánto vale una palabra —continuation— cuando viene avalada por quien fuera titular histórico de la marca.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Safir Engineering, la firma de Peter Thorp, fabricó cuarenta GT40 Mark V entre 1980 y 2000 merced a un acuerdo con Ford y en sociedad con J.W. Automotive Engineering, propietaria entonces de los derechos de producción del GT40.
- No te lo puedes perder: el título de Illinois del chasis GT40P/1134 lo declara Ford de 1965 aunque el coche se entregara en marzo de 1991; la administración estadounidense lo trata como un GT40 de época, no como una réplica.
- Cifras y cotización: V8 Ford de 5,3 litros con culatas Gurney-Weslake y cuatro Weber, ZF de cinco marchas, 5.700 millas (unas 9.170) en el odómetro y un repintado de más de 15.000 dólares entre 2006 y 2007; el lote se ofrece sin estimación pública en Bring a Trailer.
Marzo de 1991, título de 1965: la doble identidad del chasis GT40P/1134
Lo que describe el anuncio es un Mark V en configuración de fábrica: carrocería de compuesto de carbono y Kevlar sobre chasis semimonocasco de acero Zintec, librea amarilla con franjas negras y llantas de magnesio estilo BRM de anchos escalonados, 15×8 pulgadas delante y 15×10 detrás, sujetas con tuercas de tres orejetas. La suspensión independiente emplea amortiguadores Spax de aluminio regulables y la frenada recurre a discos ventilados AP Racing en las cuatro ruedas. Nada de eso es adorno: es la gramática visual del GT40 que Ford puso en pista en 1964.
El coche cambió de manos en 2006 y ese mismo año arrancó una puesta a punto cosmética y mecánica que se cerró en 2007. El capítulo visible fue el repintado en el esquema amarillo y negro original, ejecutado por That’s Auto Body, en Richmond (Illinois), con un coste superior a los 15.000 dólares; antes hubo que sanear grietas, delaminaciones e imperfecciones del compuesto. Desde entonces el cuentakilómetros apenas se ha movido: alrededor de 500 millas en dos décadas de propiedad.
La mecánica se reconstruyó también en 2007, en PHP Racengines (Wauconda, Illinois), con culatas Gurney-Weslake y cuatro carburadores Weber, caja de aire frío de fabricación propia —el llamado turkey pan— y colectores de escape de acero inoxidable del tipo bundle of snakes. Los depósitos son células Eagle fechadas en diciembre de 2006 y las bombas Bendix se sustituyeron en la misma campaña.
Del cambio se ocupa una ZF de cinco marchas y transeje, revisada y precintada de nuevo por Stuart Moore Engineering (Mundelein, Illinois) en 2019, cuando se cambiaron los cilindros de embrague y se montó un embrague de doble disco suministrado por Safir GT40 Spares. Ese mismo año se reconstruyeron las pinzas AP de cuatro pistones, se sustituyeron los cilindros maestros y se renovaron rodamientos y manguetas delanteras; en 2025 se reengrasaron los rodamientos delanteros.
A bordo, volante a la derecha, baquets fijos con arneses RJS de cuatro puntos, extintor Halon y un añadido excéntrico: motores de bomba de sentina de 35 cfm insertados en los conductos de ventilación para forzar el aire hacia el habitáculo. La instrumentación Smiths incluye cuentarrevoluciones central y velocímetro de 200 mph (322 km/h); el odómetro marca 5.700 millas, unas 9.170. La palanca se ha trasladado al lado derecho mediante un mecanismo por cable, y la varilla y la bieleta originales se entregan con el coche.
Un continuation no se sostiene en la ficha técnica, sino en la cadena de permisos que va de Ford a JWAE y de JWAE a Safir.
El detalle más revelador no está en la ficha: el título limpio de Illinois lo declara Ford de 1965, a nombre de la sociedad del propietario, aunque el coche se entregara en marzo de 1991. La administración estadounidense lo trata, en la práctica, como un GT40 de época y no como una réplica; esa ficción jurídica facilita la circulación y conviene tenerla documentada antes de plantear cualquier matriculación europea. El ejemplar ya pasó por Bring a Trailer en septiembre de 2022 y ahora se ofrece en consignación de un profesional, con historial, facturas de servicio y componentes adicionales.
Cuarenta coches y una marca registrada: la jugada de Peter Thorp
La historia de estas cuarenta unidades empieza en una conversación. Peter Thorp, fundador de Safir Engineering, planteó a John Willment —al frente de J.W. Automotive Engineering, entonces titular de los derechos de producción del GT40— la posibilidad de fabricar una versión de continuación. El acuerdo entre Safir, JWAE y Ford permitió abrir una serie limitada del Mark V en 1980; cinco años más tarde, Safir adquirió la marca registrada GT40. No se trataba de copiar un coche, sino de prolongar una producción con el papel de quien podía autorizarla.
El Mark V toma como base el GT40 Mark I de Ford, con retoques discretos: protección antioxidante revisada, geometría de suspensión puesta al día y chasis acabado en el gris Cumulus de British Leyland, un guiño de taller que distingue a estas unidades. Cada una luce la placa de J.W. Automotive Engineering remachada al chasis, visible en las fotografías del lote. Es el tipo de detalle que un comprador experimentado mira antes que la pintura.
Cuarenta ejemplares en veinte años describen un programa artesanal, dependiente de proveedores especializados y de una cadencia que nunca pretendió ser industrial. De ahí la paradoja: el Mark V es más raro que muchos GT40 de época, pero su cotización depende de que el mercado acepte una categoría intermedia entre el original y la recreación.
Lo que el mercado paga por una genealogía verificable
La diferencia entre una réplica y una continuación no es técnica, es documental. Un GT40 montado hoy sobre un chasis nuevo puede ser más rápido y más fiable que este Safir, pero no arrastra una cadena de autorizaciones que arranca en Ford, pasa por JWAE y termina en la firma que durante años fue dueña del nombre. Eso es lo que compra el coleccionista, y explica que las continuaciones de Thorp se hayan instalado en un escalón intermedio.
Por debajo quedan los originales de fábrica, que llevan años moviéndose en cifras de siete dígitos. Por encima, la recreación sin papeles. El Safir vive en esa franja estrecha donde el precio no lo fija la potencia sino la trazabilidad, y donde cada factura —la del motor, la del transeje, la del repintado— funciona como un eslabón más de la argumentación.
El ecosistema ayuda. Safir GT40 Spares sigue suministrando piezas —el embrague de doble disco montado en 2019 procede de ahí— y la comunidad de propietarios ha conservado el conocimiento técnico del modelo. A eso se añade la usabilidad: un Mark V se conduce, se calienta en un arcén y se lleva a un track day sin el vértigo de mover un chasis con historial en Le Mans.
Con todo, la ficha merece lupa. El V8 cubicado en 5,3 litros supera la cilindrada del 289 de época (4.728 cc, la mecánica del Mark I), una desviación habitual y reversible que un purista anotará en el margen. El mando por cable sustituye la varilla original, aunque el mecanismo viaje con el coche: buena práctica, porque deja la puerta abierta a revertirlo. Y el repintado respeta el esquema de fábrica, algo que en una carrocería de compuesto no siempre está garantizado.
El calendario juega a favor. En junio se cumplieron sesenta años del triplete de Ford en Le Mans y cada efeméride del GT40 reordena la demanda de todo lo que lleva su nombre. La pregunta ya no es si una continuación autorizada merece un sitio en el garaje, sino cuánto tardará el mercado en dejar de mirarla como alternativa y tratarla como lo que es: un capítulo tardío, pero legítimo, de la genealogía.
