Tesla gana 787 millones en el tercer trimestre, un 43% menos, y ya ensambla robots Optimus donde antes fabricaba el Model S.
Los 1.373 millones de beneficio neto de julio-septiembre de 2025 se han quedado en 787. No es una anomalía contable ni un mal trimestre de ventas: los ingresos apenas se movieron. Es el retrato de una compañía que ha decidido dejar de comportarse como un fabricante de coches para comportarse como un fabricante de robots que, de paso, vende coches. El gasto operativo se disparó un 39%, hasta los 4.776 millones de dólares, según el informe de resultados publicado por la propia compañía.
La partida que explica el agujero es la de siempre cuando se abre un frente nuevo: I+D. Tesla destinó 2.760 millones a investigación y desarrollo, un 69% más que hace un año. Ese dinero tiene dos nombres propios: Optimus y la conducción autónoma, con la inteligencia artificial como cerebro compartido de ambos.
La aritmética del trimestre: menos coches, más gasto y un beneficio que se estrecha
Las entregas fueron de 486.532 vehículos, un 2% menos que en el mismo periodo de 2025. El desglose cuenta una historia incómoda:
- 478.237 unidades entre Model 3 y Model Y, el 98,3% de todo el volumen.
- 8.295 unidades de Cybertruck, la pick-up presentada como buque insignia y hoy convertida en producto de nicho.
- Cero Model S y Model X, retirados de la producción en mayo y sustituidos en Fremont por el androide.
Tesla vende hoy tres eléctricos, no cinco. Y uno de ellos tiene un volumen que no sostendría una línea de montaje en ningún otro grupo del sector. Aun así, este ha sido el mejor trimestre del año en entregas, algo habitual en una empresa que aprieta el acelerador comercial en los últimos compases de cada ejercicio.
Cambiar una línea que fabricaba 30.000 berlinas al año por un robot sin mercado demostrado es una apuesta de capital, no una diversificación.
Fremont cambia de producto: de las berlinas de lujo a un androide de 20.000 dólares
La confirmación más relevante del informe no está en la cuenta de resultados, sino en una frase del documento: ‘La producción de Optimus comenzó en Fremont en nuestras líneas de gran volumen’. Tesla sostiene que los robots que salen de esa cadena son los primeros con calidad de producción y que el proceso actual ‘es adecuado para un producto comercial’, aunque admite iteraciones continuas en hardware y fabricación.
Los Model S y Model X eran coches tangenciales: entre 25.000 y 30.000 unidades al año en todo el mundo en 2025, con apenas una veintena y medio centenar de entregas en España. Reconverter esa capacidad tiene lógica industrial. La pregunta es si tiene lógica económica.
El objetivo declarado es de 20.000 robots semanales para finales de 2027, el equivalente a un millón de unidades anuales. Musk ya advirtió en la teleconferencia de que el aumento será ‘algo accidentado’ por tratarse de un producto ‘radicalmente nuevo’, y reconoció que quedan aspectos de diseño por pulir: un robot ‘seguro, fiable y duradero, que no se desgaste al cabo de un mes’. La línea arranca. El producto no está terminado.
Por qué el mercado aplaude un beneficio hundido
Las acciones superan los 386 dólares y se han revalorizado cerca de un 26% en la última semana. Con el beneficio cayendo a la mitad, la lectura ortodoxa pediría castigo. No lo hay. El mercado no está comprando coches: está comprando la opción de que Optimus y el robotaxi sean el negocio de la próxima década, y este trimestre ha servido para confirmar que el calendario se cumple, aunque sea en primera fase.
Existe precedente y conviene recordarlo. Entre 2017 y 2019, Tesla quemó caja para industrializar el Model 3, entró en números rojos y estuvo al borde del colapso financiero. Después llegó la rentabilidad. La diferencia de escala es abismal: el Model 3 aterrizó en el segmento más grande del automóvil mundial; el Optimus, en un mercado que todavía no existe. Nadie sabe cuántos androides domésticos se venderán en 2030, ni con qué función real, ni a qué precio. La promesa de Musk es un asistente personal por unos 20.000 dólares, una cifra que hoy hay que leer como intención y no como tarifa.
La comparación internacional ayuda a a entender el tamaño del envite. Waymo, el referente con operación comercial acumulada en Estados Unidos, ha anunciado su desembarco en la Comunidad de Madrid para 2027. Tesla llega a ese negocio con el despliegue inicial en Austin y con Grok como asistente de los pasajeros: menos rodaje, más relato. En Europa el contexto tampoco acompaña, con subidas de precio en noviembre que pueden alcanzar los 2.000 euros en los modelos más expuestos.
Queda el negocio que sí gana dinero. La red de carga sigue creciendo sin ruido y es la unidad con mejores márgenes de la compañía, un colchón que sostiene la transición mientras el resto se reordena.
