Se llama Santana 400, es un pick up todoterreno disponible en versiones diésel y PHEV, y sus primeras unidades comenzarán a ensamblarse, en serie, a partir de febrero en lo que fuera la planta de soldadura de carrocerías de la fábrica de Santa en Linares, Jaén, una de las múltiples naves de un complejo fabril que hoy vuelve tímidamente a la vida con la promesa de ensamblar hasta 500 unidades al mes de este vehículo que, en el mejor de los escenarios, podrían llegar a las 1.500 unidades implementando el segundo y el tercer turno.
Junto al Santana 400, está previsto ensamblar también vehículos comerciales eléctricos y térmicos de última milla y, desde mediados de 2026, dos nuevos Santana que son en realidad modelos de BAIC: un todoterreno y un SUV. Pero antes de seguir con el cuento de la lechera, vamos a centrarnos en lo que ya es una realidad: el pick up Santana 400.
El Santana 400 devuelve la vida a Linares
El Santana 400 es ya una realidad. Catorce años después de que la histórica factoría de Linares (Jaén) echara el cierre y fuera completamente desmantelada, este pick up da comienzo a una nueva etapa productiva para la marca, que volverá a poner su logo en un modelo desarrollado por otro fabricante, como ya hiciera con Land Rover y Suzuki.
El nuevo modelo se fabricará en la rebautizada Santana Factory, donde recientemente hemos asistido a una puesta de largo de estas instalaciones con la presencia de diversas autoridades locales, autonómicas y nacionales que se colgaron sus respectivas medallas mientras celebraban el arranque oficial de la línea de montaje.
En realidad, la línea de producción aún no está completamente terminada. Hay varios cargadores eléctricos rápidos aún por instalar, falta herramienta, utillaje… y la nave no deja de ser una especie de taller venido a más, como por otra parte siempre fue Santana. Pero las unidades de preserie ya estaban ahí, esperándonos para que pudiéramos probarlas y nos ilusionáramos con este milagroso renacimiento, que junto con el de Ebro en Zona Franca (Barcelona) y la fábrica de baterías de CATL en Zaragoza nos hacen mirar con optimismo el panorama automotriz español.
Como explicaba Edu Blanco, CEO de Santana Motors, durante la presentación: “El Santana 400 marca el inicio de una etapa muy importante para Santana Motors, ya que es el primer vehículo que vuelve a producirse en la Santana Factory de Linares y el modelo con el que regresamos al mercado”. La gama, añadía, “nos permite responder a un espectro muy amplio de clientes: desde flotas y profesionales que necesitan una herramienta de trabajo robusta y fiable, hasta usuarios profesionales que buscan un pick-up versátil, con verdadera capacidad todoterreno”.
El Santana 400 es un pick up serio y muy grande
La primera toma de contacto con el vehículo confirma sus credenciales como auténtico todoterreno: chasis de largueros, caja de transferencia con reductora 24 cm de altura libre al suelo, ruedas de gran diámetro, un ángulo de ataque de 31º, otro de salida de 26º y una profundidad de vadeo de 80 cm, que es muy alta.
Con 5,52 metros de longitud y una distancia entre ejes de 3,30 metros, se sitúa entre los pick ups más grandes de nuestro mercado, ofreciendo un habitáculo en el que las plazas traseras son especialmente amplias para lo que es habitual en estos vehículos.
Probamos el Santana 400 tanto en su versión diésel como PHEV durante una muy breve toma de contacto en la que el vehículo nos sorprende gratamente. Aunque vamos a circular en convoy recorriendo apenas una veintena de kilómetros, circularemos por carreteras de segundo orden en mal estado y pistas embarradas que atraviesan olivares y viejas minas abandonadas del distrito minero de Linares-La Carolina.
Comenzamos la ruta con el diésel, que nos sorprende por su extraordinario confort, especialmente cuando la “liebre” que lidera el grupo sube un poco el ritmo. Cuando paramos para cambiar de vehículo, comprobamos que el eje trasero rígido va guiado por brazos longitudinales, una barra Panhard de control transversal y la carrocería se apoya en él mediante muelles. En realidad, esta configuración está más orientada al confort y al uso por carretera, mientras que quienes busquen más capacidad de carga pueden optar por una suspensión de ballestas que hoy no vamos a probar.
Más allá del confort, nos llama la atención la sensación de solidez del conjunto, carente de grillos y ruidos de torsiones o flexiones a pesar de la larguísima batalla. Dinámicamente, poco más podemos sacar de esta breve ruta en caravana, si bien las primeras impresiones son positivas, especialmente teniendo en cuenta que conducimos preseries.
El PHEV nos ofrece más de lo mismo, en este caso con un acabado superior que cuenta incluso con estribos eléctricos. A priori no es una mala solución en un automóvil de batalla tan larga, ya que al plegarse dejan un ángulo ventral menos comprometido, y esta cota es el talón de Aquiles del Santana 400 en uso todoterreno, si bien es cierto que los conductores más habilidosos son capaces de “falsear” el ángulo ventral atacando los obstáculos diagonalmente cuando es posible, por lo que mejor un ventral malo que un gran voladizo trasero.
El Santana 400 se venderá en versiones diésel y PHEV
El Santana 400 es, en realidad, un mellizo del nuevo Dongfeng Z9, comercializado también como Nissan Frontier Pro, del cual te hablamos aquí hace escasos meses. Se trata de un desarrollo de la joint venture entre Dongfeng y Zhengzhou Nissan.
Las versiones comercializadas como Santana 400 llegarán con un motor diésel Renault Nissan o un sistema híbrido enchufable. El primero es una evolución del conocido 2.3 con el que se vendían el Nissan Navara y su mellizo Mercedes Clase X en la última etapa de su comercialización, que acabó en 2020; un motor que se desarrolló parcialmente en el centro técnico de Nissan en Barcelona.
Esta mecánica libera 500 Nm que se traducen en 190 CV, si bien las versiones de cambio manual limitan su par máximo a 450 Nm. En nuestro caso, conducimos brevemente una unidad con cambio automático (la solvente caja ZF de ocho velocidades) que funciona de manera suave, sin resbalamientos excesivos del convertidor de par y sin apenas latencia en los cambios de marcha, como es habitual en esta transmisión, netamente mejor que la caja de siete velocidades de Nissan asociada a este motor en el antiguo Navara NP300 (D23).
Según los datos oficiales, en la aceleración de 0 a 100 km/h se invierten 9,1 segundos, mientras que la autonomía promete alcanzar los 848 km, gracias al depósito de 73 litros. Ahora bien, teniendo en cuenta que el consumo oficial es de 9,3 l/100 km (9,4 litros en la versión automática), la autonomía no debería superar los 785 km en el mejor de los escenarios.
Nosotros no podemos decir gran cosa de las prestaciones a partir de esta breve toma de contacto, pero no da la sensación de ser un coche rápido o especialmente ágil, lo que por otra parte es lógico para un modelo de sus dimensiones que declara 2.280 kilos en orden de marcha, lo que supone arrastrar 12 kilos por CV, una relación peso/potencia suficiente y hasta generosa para un vehículo industrial pero más bien justa para un todoterreno familiar.
Habrá dos acabados disponibles. La versión de acceso, claramente orientada al uso profesional, incorpora el mencionado cambio manual de seis relaciones y suspensión trasera de ballestas, mientras que el acabado S añade la caja automática, suspensión con muelles y asientos en cuero sintético ventilados y calefactados. Ambas variantes pueden remolcar 3.200 kg, y la versión S carga más de 800 kilos. No son malos valores, pero hay rivales que ofrecen en torno a 300 kilos extra en ambas magnitudes.
La versión híbrida enchufable ofrece la etiqueta Cero en un segmento en el que apenas hay propuestas de este tipo. Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina de 1,5 litros turboalimentado que desarrolla 105 kW (142 CV) con dos motores eléctricos que aportan 210 kW (287 CV) adicionales. El resultado son 315 kW (429 CV) de potencia conjunta y 800 Nm de par, cifras que permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.
La batería de 32 kWh otorga una autonomía eléctrica de 120 km libres de emisiones (WLTP) y una autonomía combinada de 1.046 km. La carga rápida admite hasta 60 kW de potencia, permitiendo recuperar del 30 % al 80 % en 30 minutos. Entre sus bazas figura la función V2L, capaz de proporcionar hasta 6 kW para alimentar herramientas o equipos externos mediante enchufes de 220 V ubicados en la caja de carga.
Nuevamente, nuestra toma de contacto no nos ha permitido evaluar su dinamismo. Sí podemos decir que funciona de manera agradable y que no da sensación de ser tan potente, ya que su masa en orden de marcha (2.325 kg) arroja una relación peso/potencia de 5,4 kg/CV, un valor propio de un deportivo. No obstante, habrá que esperar hasta tener la ocasión de probar el vehículo en profundidad para sacar más conclusiones.
El Santana 400 sale a la venta desde 29.990 euros más impuestos
Los precios del Santana 400 parten de 29.900 euros antes de impuestos para la versión diésel destinada a profesionales. Teniendo en cuenta que se homologará como M1 (vehículo industrial de pasajeros de menos de 10 plazas), estará exento de Impuesto de Matriculación y podrá desgravarse el IVA en el mejor de los escenarios, lo que deja un precio de partida muy interesante para un vehículo bien equipado.
El acabado S, con cambio automático, se sitúa en 34.600 euros. La variante PHEV arranca en 44.700 euros, y su acabado superior, “alicatado hasta el techo”, añade 4.400 euros a la factura.
Todos los modelos cuentan con cinco años de garantía oficial y una red que supera ya los 30 puntos de venta y servicio en el sur de Europa, incluyendo España, Portugal (Portugal), Italia (Italia), Andorra (Andorra) y Gibraltar (Reino Unido), ya que el objetivo es comercializar el Santana 400 por toda Europa.
Por el momento, los Santana 400 llegarán a Linares en régimen de SKD (Semi Knocked Down o Semi Desmontados), lo que implica que los vehículos llegarán a la planta jienense parcialmente ensamblados, acabándose de montar en la Santana Factory. Desde Santana nos explican que su idea es ir reemplazando los proveedores chinos por actores locales en la medida en que sea posible.
Más adelante se sumarán al Santana 400 dos modelos más, desarrollados en este caso por BAIC: un todoterreno puro, con chasis de largueros y caja tránsfer con reductora, así como un SUV de carrocería autoportante. Pero esa es otra historia que contaremos más detalladamente a su debido tiempo.
Las claves del Santana 400
- El Santana 400 se fabrica en la histórica Santana Factory de Linares (Jaén, España), reactivada catorce años después de su cierre.
- Mide 5,52 metros, tiene 3,30 metros de batalla y está disponible en dos acabados.
- La versión PHEV desarrolla 429 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y ofrece 120 km de autonomía eléctrica, así como etiqueta Cero emisiones.
- El diésel de 190 CV se ofrece con cambio manual o automático ZF y promete hasta 848 km de autonomía.
- Su chasis de largueros y caja reductora garantizan auténtica capacidad todoterreno, con 80 cm de profundidad de vadeo.
- Los precios del Santana 400 arrancan en 29.900 euros antes de impuestos para el diésel, y en 44.700 euros para el PHEV.
- La garantía oficial es de cinco años, y la red comercial supera los 30 puntos de venta en el sur de Europa.
