El segmento de las trail adaptadas para el carnet A2 es sin duda el que más ha crecido en el último lustro. Muy especialmente el de los modelos que cumplen estrictamente con los 35 kW que limita este permiso. Como ejemplo, en 2029 apenas podíamos contar con los dedos de una mano las motos que entraban en esta definición, con al Honda CB500X a la cabeza y la Benelli TRK 502 como su gran rival. Yamaha y Suzuki han optado por no entrar en este juego, mientras que Kawasaki ofrecía la Versys 300, una ligera monocilíndrica muy por debajo en cuanto a prestaciones.
En el pasado Salón de Milán (EICMA), la firma de Akashi dio a conocer su KLE500, cuyo prototipo había mostrado justo un año antes, en la edición 2024 de la prestigiosa muestra italiana. La KLE500 original estuvo en producción entre 1991 y 1998, y reapareció brevemente de 2005 a 2007. Desde este momento, Kawasaki abandonó este concepto que, posteriormente, tantos buenos resultados ha dado a algunos de sus rivales, especialmente desde la entrada en vigor del carnet A2 a finales de 2009.
Actualmente, el panorama no es nada halagüeño para los fabricantes japoneses y europeos, al menos en lo que al mercado español se refiere. Si nos fijamos en las cifras de ventas de motos trail, sin restringir la cilindrada, nos encontramos con una dominadora absoluta, al Voge 900 DSX, con un motor bicilíndrico de 95 CV y componentes de primera calidad por poco más de 9.000 euros. Tampoco está nada mal situada la propuesta de trail ligera, la 525 DSX, que cuesta desde 5.392 euros.
La Kawasaki KLE500 propone unas buenas aptitudes para circular fuera del asfalto, gracias a su llanta delantera de 21 pulgadas, a la horquilla invertida KYB y el novedoso sistema Uni-Trak del tren trasero, para una respuesta firme y progresiva. También ofrece la posibilidad de desconectar el sistema antibloqueo de frenos ABS, tan necesario sobre asfalto pero contraproducente en determinadas circunstancias sobre terreno suelto.
La Kawasaki KLE500 tiene un buen precio… pero es más cara sus rivales
La KLE500 ya está a la venta en España, y lo hace con un precio muy interesante: desde 6.500 euros para la versión de acceso, que ascienden a 7.150 euros para la KLE500 SE, que añade elementos como los intermitentes LED, la instrumentación TFT con una pantalla de mayor tamaño, protectores de manos o cubrecárter.
Se trata de una cifra muy en la línea de la que podríamos considerar a su principal rival, la Honda NX500, heredera de la CB500X, que está en oferta por 6.400 euros. Tiene una orientación más urbana y menos ‘campera’ que la KLE500, además de ser más accesible para pilotos de menor tamaño (830 milímetros de altura de asiento, frente a los 860 mm, en su configuración de serie, de la Kawasaki. El punto más favorable de la NX500 está en su autonomía (500 km teóricos), gracias a un generoso depósito de casi 18 litros y un consumo real de 3,5 litros cada 100 kilómetros.
En el caso de la KLE500, hablamos de un bicilíndrico de 451 centímetros cúbicos que entrega 45,4 CV y tiene un consumo de 4,0 litros cada 100 kilómetros, con un depósito de combustible de 16 litros. El peso en orden de marcha se establece en 195 kilogramos, que la sitúa entre las más ligeras de la categoría.
La tarifa de partida también la posiciona como rival de la Voge 625 DSX (6.592 euros), que ya sobrepasa el umbral máximo de potencia para el A2 (64 CV). Tampoco podemos olvidarnos de la Rieju Aventura 500, también por debajo de los 7.000 euros gracias a una interesante promoción de lanzamiento y que no tiene rivales en lo que a autonomía se refiere, pues cuenta con dos depósitos independientes de 20 litros cada uno que proporcionan alrededor de 1.000 kilómetros sin repostar.
Veremos cuál es el resultado para una marca que destaca por apostar por las tecnologías alternativas pero que no descuida los segmentos que más ventas acumulan en los diferentes mercados.
